Tfsi двигатель: что это такое в авто

Устройство двигателя TSI

Что такое двигатель TSI, мы уже поняли. Его особенность заключается в использовании двойного турбонаддува, в состав которого входит специальный турбокомпрессор, а также механический нагнетатель.

Двигатель TSI использует многие технологии, поэтому ему необходимо обеспечить правильный уход. Для этого не стоит использовать жидкости и расходники сомнительных производителей. Да и установленная частота обслуживания очень важна. Хотя некоторые критики говорят, что агрегаты и узлы, из которых состоит двигатель TSI, стоят довольно много, на самом деле экономия топлива позволяет легко покрыть такие расходы.

С целью обеспечения более качественной шумоизоляции двигатель TSI оснащен специальным корпусом, который изготавливается из пены. Кроме этого, потоки воздуха, которые попадают в двигатель и выходят из него, пропускаются через шумоглушители. С целью повышения давления турбонаддува до пиковых значений, механический компрессор оснащается корпусом, в котором расположен редуктор. Он повышает скорость вращения до внушительных 17,5 тыс. об/мин.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.

Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.

1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия

Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!

Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!

2) Система охлаждения

Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер. Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.

3) Впрыск топлива

Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.

4) Облегченный блок

Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с,  TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Линейка моторов

Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.

НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:

• Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
• Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность компрессора, либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в ЭБУ)

Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите

Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.

Как удалось увеличить диапазон оборотов?

Для повышения диапазона оборотов планировалось прикрутить к двухлитровому FSI турбину. Однако инженеры сделали по-другому. Они взяли 1.4 FSI и оборудовали его турбиной с механическим компрессором. Так появился TSI.

Турбина приводится в движение за счет давления выхлопа, а компрессор – через ремень коленвала. По сути, компрессор начинает работу с холостых. В результате, можно рассчитывать на тягу на низких оборотах, мощный подрыв на высоких, слаженную работу в диапазоне 1400-4500.

Отличительные черты двигателей TSI – впечатляющая мощность и приличная экономия топлива. Обеспечивается незаурядная динамика, стабильно высокая тяга в любых диапазонах. Благодаря установке компрессора и турбины параллельно друг другу, удалось сделать мотор эластичным, забыть о множестве проблем, характерных для большинства турбодвигателей. А еще TSI является лидером по экологичности – выбросы CO2 одни из самых низких.

Покупать машину с TSI или нет?

Если машина новая, покупайте смело. Вы получите хорошую отдачу и большое пространство для дальнейшего тюнинга

Б/у автомобиль берите с осторожностью. Придется проверить не только турбину, но и компрессор

12 очков давления – не показатель, ведь даже с отколотыми перегородками цилиндр может выдавать такие значения.

Поинтересуйтесь у предыдущего владельца, насколько часто выполнялись заправки и сервисное обслуживание, менялось ли ГРМ, какое топливо использовалось. Разумеется, продавец может соврать вам, но от этого никто не застрахован.

Читайте далее:

Выбрать форсунки на ГАЗ

Самостоятельный ремонт, замена форсунки двигателя

Что такое автокомпрессор и как его выбрать

Все, что вы хотели знать о наддуве

Популярность двигателей TSI объемом 1.2, 1.4, 1.8

TSI двигатели получили свою популярность за ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых с малым объемом уменьшился расход, при этом в мощностьи эти автомобили не потеряли, поскольку эти моторы оснащены механическим компрессором и турбонаддувом (турбиной). На двигателе TSI была применены технология непосредственного впрыска, что обеспечивало наилучшее сгорание, и повышение компрессии, даже в момент, когда смесь становилась Стоит сразу сказать, что данная компоновка удачна тем, что автомобиль выдает максимальную мощность и крутящий момент на большем диапазоне оборотом, поскольку на “низах” (обороты до ~3 тысяч) работает компрессор, а на верхах компрессор уже не так эффективен и поэтому крутящий момент продолжает поддерживать уже турбина. Данная технология компоновки позволяет избежать так называемого эффекта турбоямы.

Во-вторых, мотор стал меньше размером, следовательно уменьшился его вес, а вслед за ним и вес автомобиля. Также эти двигатели имеют меньший процент выброса отработанных газов CO2  в атмосферу. Двигатели с меньшим объемом имеют меньше потерь на трение, отсюда вытекает повышение КПД.

Подводя итоги, можно сказать, что двигатель TSI это уменьшенный расход с достижением максимальной мощности.

Общее строение описали, теперь перейдем к конкретным модификациям.

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель TSI объемом 1.2 литра

Несмотря на объем двигатель достаточно тяговит, для сравнения, если рассмотрим Golf серию, то 1.2 с турбонаддувом объезжает 1.6 атмо. Зимой прогревается конечно дольше, но при начале движения прогрев идет очень бытстро до рабочей температуры. Что касается надежности и ресурса, то бывают разные ситуации. У одних мотор бегает 61 000 км. и все без нареканий, а у кого-то на 30 000 км. уже клапана прогорают, но скорее исключение, чем правило, поскольку турбины устанавливаются малого давления и на ресурс двигателя влияния большого не оказывают.

Двигатель 1.4 TSI (1.8)

Двигатель TSI объемом 1.4 литра

В целом эти двигатели мало чем отличаются в преимуществах и недостатках от двигателя 1.2. Единственное можно добавить, что все эти двигатели используют цепь ГРМ, что несколько может повысить цену эксплуатации и ремонта. Один из недостатков моторов с цепью ГРМ – его не желательно оставлять на передаче, находясь на склоне, поскольку это может спровоцировать соскок цепи.

Двигатель 2.0 TSI

На двух литровых двигателях встречается такая проблема, как растяжение цепи (характерна для всех TSI, но для данной модификации чаще). Цепь как правило меняют на 60-100 тысячах пробега, но за ней нужно следить, критическое растяжение может случиться и раньше.

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ТЕПЛОСТРОЙИЗОЛЯЦИЯ»По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС0253019789

О компании:
ООО «ТСИ» ИНН 0253019789, ОГРН 1190280011822 зарегистрировано 15.02.2019 в регионе Республика Башкортостан по адресу: 452920, респ Башкортостан, город Агидель, улица Первых Строителей, дом 12, КВАРТИРА 156. Статус: Действующее. Размер Уставного Капитала 10 000,00 руб.

Руководителем организации является: Директор — Осипов Владимир Леонидович, ИНН . У организации 2 Учредителя. Основным направлением деятельности является «работы гидроизоляционные».

Рейтинг организации:
Низкий
  подробнее

ВНИМАНИЕ: для оценки рисков работы с данной организацией рекомендуем отчет

Должная осмотрительность ?

Внимание: Компания находится в реестре «Юридические лица, имеющие взыскиваемую судебными приставами задолженность по уплате налогов, превышающую 1000 рублей» (по данным ФНС)

Статус: ?
Действующее

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

15.02.2019
Размещенные вакансии

ОГРН  ?	1190280011822    присвоен: 15.02.2019
ИНН  ?	0253019789
КПП  ?	025301001
ОКПО  ?	36174046
ОКТМО  ?	80703000001

Реквизиты для договора 
?
 …Скачать

Проверить блокировку cчетов 
?

Контактная информация
?

Отзывы об организации 
?: 0   Написать отзыв

Юридический адрес: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
452920, респ Башкортостан, город Агидель, улица Первых Строителей, дом 12, КВАРТИРА 156
получен 15.02.2019
зарегистрировано по данному адресу:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Руководитель Юридического Лица ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
ДиректорПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Осипов Владимир Леонидович

ИНН ?	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
действует с	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 15.02.2019

Учредители ? ()
Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
10 000,00 руб.

50%	Осипов Владимир Леонидович По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 5 000,00руб., 15.02.2019 , ИНН
50%	Байгильдин Юрий Геннадьевич По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 5 000,00руб., 15.02.2019 , ИНН

Основной вид деятельности: ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
43.99.1 работы гидроизоляционные

Дополнительные виды деятельности:

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

не числится.

Данные реестра субъектов МСП: ?

Критерий организации	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС Микропредприятие

Налоговый орган ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Межрайонная Инспекция Федеральной Налоговой Службы № 29 По Республике Башкортостан
Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
15.02.2019

Регистрация во внебюджетных фондах

Фонд	Рег. номер	Дата регистрации
ПФР  ?	002876101381	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 18.02.2019
ФСС  ?	020900137302091	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 20.02.2019

Уплаченные страховые взносы за 2019 год (По данным ФНС):

— на обязательное пенсионное страхование, зачисляемые в Пенсионный фонд Российской Федерации: 0,00 руб. ↓ -0 млн.

Коды статистики

ОКАТО  ?	80403000000
ОКОГУ  ?	4210014
ОКОПФ  ?	12300
ОКФС  ?	16

Финансовая отчетность ООО «ТСИ» ?

В качестве Поставщика: , на сумму

В качестве Заказчика: , на сумму

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Судебные дела ООО «ТСИ» ?

найдено по ИНН: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

найдено по наименованию (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства ООО «ТСИ»
?

найдено по наименованию и адресу (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений ООО «ТСИ»
?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?

Больше информации об организации — в Премиум доступе

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Характеристики двигателей 2.0 TSI (1 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888
Годы выпуска	2008-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92.8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/4300-6000 200/5100-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	280/1700-5000 280/1700-5000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Tiguan) — город — трасса — смешан.	13.57.79.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике	—250-300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+~250
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 5 GTIVolkswagen JettaVW Passat B6VW Passat CCVW TiguanAudi A3Skoda Octavia RS VW Eos VW New Beetle VW Scirocco Audi TT Audi Q3

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

• Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
• Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
• Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
• Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
• Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

• Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
• Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
• Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
• Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Основные неисправности

Цепь ГРМ стала настоящей ахиллесовой пятой этих моторов. Так как двигатель TSI высоконагруженный, то она быстро растягивается. Проблемным оказался и натяжитель цепи. Цепь рекомендуется проверять после 50-70 тыс. километров пробега. Последствия от обрыва цепи ГРМ всем хорошо известны: загибание клапанов, задиры цилиндров и, как следствие, очень дорогой ремонт или, вообще, замена силового агрегата. Замена цепи и других составляющих (успокоитель, натяжитель) обходится достаточно дорого.

Во впускном коллекторе находится горячий воздух, также в него попадает масляный туман, что приводит к закоксовыванию впускного коллектора, дроссельной заслонки, впускных клапанов и маслосъемных колец. Также к закоксовыванию может привести поломка маслоотделителя. Водителю нужно внимательно следить за уровнем масла. Заливать только качественное масло, которое рекомендует производитель. Большой расход – это, скорее всего, не проблема, а следствие всех форсированных силовых агрегатов. Так называемый “масложор” образуется из-за турбины, высокого крутящего момента и конструкции самих поршней.

Масло также играет важную роль в охлаждении турбины. Некачественное или отработанное масло приведет к забиванию и поломки турбины.

Не меньшее значение имеет качественное топливо. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 и выше.

Медленный прогрев – это следствие применение сложной системы охлаждения двигателей TSI. Без двойной системы охлаждения обеспечен перегрев.

В третьей генерации моторов TSI EA211 и EA888 Gen.3 разработчикам удалось решить некоторые проблемы. Главным образом, это касается цепи ГРМ и медленного прогрева. Цепь заменили ремнем. Ресурс ремня остался примерно таким же (50-70 тыс. км), но его намного легче и дешевле заменить. На двигателях 1.8 и 2.0 tsi третьей генерации установили более качественную с ресурсом 150 тыс.км и больше.

В современных моторах 1.2 и 1.4 используется облегченный корпус, но чугунные гильзы. В остальных моделях также остается чугунный блок. Это позволило облегчить двигатель на 22 килограмма.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211	Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211	годы применения
Сиат Леон III	CPWA	03.2014 —
Шкода Октавия III	03.2015 —
Фольксваген Гольф VII	04.2013 —
Ауди A3 8V	02.2014 —
CZCC	02.2016 —
CMBA	05.2012 – 04.2014
Сиат Леон III	11.2012 – 03.2014
Фольксваген Гольф VII	08.2012 – 04.2014
Ауди	A1	CZCA	11.2014
A3 8V	07.2013 – 04.2016
Q3 8U	06.2016
Сиат	Леон III	04.2014 —
Толедо IV	07.2015 —
Шкода	Кадьяг	03.2017 —
Рапид	04.2015 —
Фабия III	04.2018 – 08.2018
Superb III	03.2015 —
Йети	06.2015 —
Фольксваген	Гольф VII	04.2014 —
Пассат B8	07.2014 —
Тигуан I	05.2015 – 01.2016
Тигуан II	06.2016 —
Сиат Леон III	CHPA	11.2012 – 03.2014
Шкода Октавия III	12.2012 – 05.2015
Фольксваген Гольф VII	08.2012 – 04.2014
Ауди	A1 8X	CPTA	02.2013 – 11.2014
A3 8V	02.2013 – 04.2016
Сиат Ибица (6J/6P)	12.2013 – 08.2015
Фольксваген	Гольф VII	08.2012 – 04.2014
Поло V	10.2012 – 03.2014
Ауди	A4 B9	CZDA, CVNA	08.2015 —
A5 F5	2017 —
Сиат Алхамбра II	05/2015 —
Фольксваген Шаран II
Шкода	Кадьяг	03.2017 —
Октавия III	05.2015 —
Йети	06.2015 —
Фольксваген	Битл	10.2014 —
Гольф VII	04.2014 – 06.2017
Пассат B8	07.2014 —
Тигуан I	05.2015 – 01.2016
Тигуан II	06.2016 —
Тоуран II	05.2015 —
Ауди	A1	CZEA	11.2014 —
A3 8V	04.2014 —
Q2	10.2016 —
Q3 8U	11.2014 —
Сиат	Ибица (6J/6P)	09.2015 —
Леон III	04.2014 —
Атека	04.2016 —
Шкода	Суперб III	03.2015 —
Кадьяг	03.2017 —
Фольксваген	Гольф VII	04.2014 – 03.2017
Пассат B8	07.2014 —
Поло V	04.2014 —
Тигуан II	06.2016 —

Вывод. Одноразовый конструктив мотора не позволяет ремонтировать блок цилиндров проточкой под ремонтные размеры после окончания ресурса. Капитальный ремонт возможен но агрегатным способом, то есть, заменой изношенных узлов и деталей (блок, коленвал, и т. д.), такой ремонт более дорогой, в отличие от установки контрактного двигателя.

Проблемы

Какие имеют двигатели TSI проблемы? Одна из частых болезней данных силовых установок – это повышенный расход масла. Причем масложор не является редкостью даже на новых моторах. Что говорят отзывы о двигателях 1.4 TSI? Данные агрегаты потребляют до 500 граммов масла на 1000 километров. Это довольно много. Владельцам часто приходится контролировать уровень щупом. Если прогадать момент, можно поймать масляное голодание, которое чревато снижением ресурса двигателя TSI, а именно его поршневой группы. Можно ли решить данную проблему? К сожалению, это «неизлечимая болезнь» всех моторов TSI, поэтому владельцу остается лишь регулярно следить за щупом и возить с собой бутылку масла на долив.

Еще одна проблема, которая поставила крест на надежности двигателя 1.4 TSI – это выход из строя турбины. Ее часто «закидывает» маслом, а к 80 тысячам появляется люфт подшипников. Турбина не в состоянии нагнетать воздух под нужным давлением, из-за чего ухудшается динамика расхода и меняется характер поведения авто. Стоимость ремонта нагнетателя составляет порядка 60 тысяч рублей, а таких турбин в моторе несколько.

Следующий подводный камень, который ставит под сомнение надежность двигателей TSI – это газораспределительный механизм. Они работают от цепи, которая часто растягивается. Причиной тому стали чрезмерно высокие нагрузки. В последние годы немецкий производитель начал устанавливать ременной привод. По словам производителя, его прочность увеличилась в два раза. Это несколько улучшило ситуацию, однако на рынке осталось много автомобилей со старым цепным ГРМ.

Сколько служит двигатель TSI? По словам производителя, ресурс его составляет порядка трехсот тысяч километров. Однако на практике эти моторы ходят по 150-200 километров. Что существенно усугубляет ситуацию, так это алюминиевый блок. Он практически не поддается ремонту. Здесь нет привычных мокрых гильз, которые можно было бы заменить, поэтому в случае выхода из строя, мотор TSI проще заменить на новый, что, кстати, довольно недешево.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене.
Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Основная информация

Двигатель CHPA относится к новой серии силовых агрегатов от Volkswagen, рабочим объемом 1.4 литра, серии ЕА211. По сравнению с предшественниками, это серьезно доработанный мотор, поэтому многие журналисты в момент выхода окрестили его новым поколением силовых агрегатов.

Характеристики двигателя CHPA

Мощность, л.с.	140 — 150
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	1395
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	250 (26) / 3500
Расход топлива, л/100 км	5.5
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	непосредственный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км	124 — 142
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	140 (103) / 6000; 150 (110) / 6000
Нагнетатель	Турбина
Система старт-стоп	нет

Недостатки

Что касается проблем с двигателем, то у него есть необычный аппетит к моторному маслу. Проблемой выступал дефектная головка блока цилиндров, которую заменяли по гарантии на сервисных центрах. Но проблема эта не вылечилась, и новые двигатели также были склонны к серьезному аппетиту моторного масла, из-за недоработанной формы колец.

В результате, собственник этого двигателя мог попасть на капитальный ремонт двигателя на пробеге до 50 000 километров. Турбина — это еще один уязвимый элемент в силовой установке машины. Если использовать двигатель в одном и том же ритме, к примеру, городском, двигатель начинает болеть потерей тяги. Проблема в том, что может заклинить ось, после чего актуатор выйдет из строя. Естественно проблема решается при детальном осмотре силовой установки. И, в зависимости от результатов диагностики, вопрос можно решить либо заменой актуатора или разработкой оси.

Но для того, чтобы предупредить эту поломку, необходимо несколько раз за поездку нажимать на газ чуть больше среднего.

Характерные неисправности компактных моторов

У двигателей 1.2 и 1.4 TSI плохая репутация из-за семейства EA111. При этом линейка агрегатов EA211, представленная в 2012 году, считается чуть ли не эталоном надежности. Поэтому не нужно уравнивать двигатели двух семейств. Но и среди моторов EA111 есть достаточно надежные образцы. Это в основном модификации мощностью 122/125 лошадиных сил, оснащенные турбиной.

Эксперты не рекомендуют покупать автомобили с агрегатом Twincharger, который оснащен турбиной и компрессором. Владельцы таких машин сталкивались с серьезными техническими проблемами в процессе эксплуатации. Это касалось как ранних версий – 2005 года, так и поздних – 2015 года выпуска.

А если и покупать автомобиль с двойным компрессором , то необходимо, чтобы продавец предоставил историю обслуживания. Не должно быть случаев замены масла более чем через 15 000 км пробега. Хорошо, если на агрегате заменен распредвал.

Проблемы остались, несмотря на то что группа VAG совершенствовала EA111 на протяжении многих лет. Например, в 2010 году начали устанавливать измененный вариатор, который объединялся с натяжителями и звеньями цепей. Но у моторов по-прежнему оставались болезни, которые так и не удалось побороть инженерам, – большой расход масла, сбои управления турбиной.

фото: AutoBild

Главная проблема у 1.2/1.4 TSI EA111 – цепь привода , которая растягивается и рвется. В результате этого поршни могут столкнуться с клапанами. Это приводит к дорогостоящему ремонту. В таком случае производится замена привода ГРМ, а вместе с ним цепи, направляющих, натяжителей, шестерен и фазовращателя. Признак растяжения цепи – дребезжащий звук, который появляется после запуска мотора.

Моторы, выпущенные после 2010 года, более надежны. Частым износом колец и поломкой поршней не радует только с системой двойного наддува.