Акпп dsg6/02e/dq250. общий обзор

Плюсы и минусы

Преимущества трансмиссии DSG:

• обеспечение ускоренного разгона благодаря малому времени переключения скоростей;
• снижение расхода топлива вне зависимости от режима движения;
• плавное переключение передач;
• возможность ручного управления;
• поддержание дополнительных режимов работы.

К недостаткам автомашин с DSG относят повышенную стоимость по сравнению с аналогами, оборудованными механической трансмиссией. Установленный на коробках мехатроник выходит из строя из-за перепадов температур, для восстановления работоспособности коробки потребуется установить новый узел. На агрегатах сухого типа отмечаются рывки при переключении первых 2 скоростей, которые устранить невозможно.

Характерные недостатки и неисправности преселективной коробки ДСГ-6

Поперечная шестиступенчатая коробка передач DSG-6, также известная как DQ250 – уже достаточно старая КПП, замененная новыми версиями, но она еще встречается на многих транспортных средствах, которые эксплуатируются и в настоящее время.

Самыми главными недостатками этой трансмиссии считается увеличенный расход топлива, дергание автомобиля при переключении передач.

Также в процессе эксплуатации со временем может появиться вибрация, посторонний шум в районе «робота», лязганье при пуске/остановке мотора или на холостом ходу, ухудшение динамики.

Характерными поломками ДСГ-6 являются:

• износ соленоидов в мехатронике, отвечающих за регулировку давления, при такой неисправности появляются рывки во время смены скоростей;
• износ подшипников КПП, в том числе и на первичном валу, признаком неполадки является повышенный шум при наборе скорости, резком торможении. Если изношены подшипники дифференциала, гул усиливается на поворотах;
• неполадки в электрической части mechatronic, по причине которых РКПП может перейти в аварийный режим, а электронный блок выдавать ошибки системы. Ремонт ЭБУ не всегда решает проблему, чаще помогает замена всего мехатроника;
• ослабление или поломка демпферных пружин двухмассового маховика (DMF). Если появляется такая проблема, возникает лязгающий звук, начинаются вибрации при запуске движка и на холостом ходу.

Шестиступенчатая коробка в целом считается более надежным узлом, чем DSG-7 благодаря «мокрому» сцеплению, к тому же у специалистов Volkswagen с 2003 года было время поработать над ошибками, совершенствованием трансмиссии.

За время своего существования «преселектив» дважды подвергался существенной модернизации: сначала в 2009-м, а затем в 2013 году, когда автопроизводитель несколько изменил корпус КПП, обновил фильтры.

Еще периодически выпускались новые версии ПО, четырежды обновлялся фрикционный блок.

При соблюдении условий эксплуатации и должном техобслуживании коробка DQ250 способна проходить без ремонта до 150-200 тыс. км и более, хотя первые подергивания могут появляться и на 50 тысячах километров пробега.

Здесь многое зависит не только от дорожных условий и своевременного качественного ТО, но и от стиля вождения, аккуратности водителя.

Средний ресурс «мокрого» сцепления на 6-ступенчатой РКПП – 120 000 км, мехатроник может засориться от металлической стружки ближе к ста тысячам пройденных километров.

Хотя замену масла здесь рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км, более частое техническое обслуживание не помешает, многие автовладельцы машин с коробкой-роботом рекомендуют придерживаться регламента от 40 тыс. км.

Виды DSG

Компания VAG использует на автомобилях 3 типа коробок:

• 6-ступенчатую мокрого типа (внутренний код DQ250);
• 7-ступенчатую мокрого типа (код производителя DQ500 и DL501, предназначены для поперечного и продольного монтажа соответственно);
• 7-скоростную сухого типа (код DQ200).

Виды DSG.

DSG 6

В конструкции коробки DSG 02E применены муфты сцепления с рабочими дисками, вращающимися в масляной ванне. Жидкость обеспечивает снижение износа фрикционных накладок с одновременным уменьшением температуры. Применение масла положительно сказывается на ресурсе агрегата, но наличие жидкости в картере снижает эффективность работы трансмиссии и приводит к увеличению расхода топлива. Запас масла составляет около 7 л, для хранения используется нижняя часть картера коробки передач (конструкция аналогична механическим трансмиссиям).

Дополнительные функции, реализованные в коробке сухого типа:

• спортивный режим;
• ручное переключение;
• режим Hillholder, позволяющий остановить автомобиль путем повышения давления в контуре сцеплений;
• поддержка движения на малой скорости без вмешательства водителя;
• сохранение подвижности автомобиля при аварийном режиме работы.

DSG 7

Отличиями DQ200 от предыдущих версий коробки стало использование фрикционных муфт сухого типа и 2 разделенных масляных систем, предназначенных для смазки механической секции трансмиссии и для работы гидравлических цепей мехатроника. Жидкость подается к исполнительным приводам мехатроника с помощью отдельной помпы с электрическим приводом, которая нагнетает масло в расходный бачок. Разделение систем смазки и гидравлики позволило нивелировать негативное влияние продуктов износа на соленоиды.

Контрольные датчики интегрированы в контроллер управления, что позволило избежать установки дополнительной проводки. Коробка поддерживает все режимы, реализованные в агрегатах предыдущего поколения. Гидравлика разделена на 2 секции, обслуживающие четный и нечетный ряды передач.

При отказе одного контура трансмиссия переходит в аварийный режим, позволяющий добраться до места ремонта своим ходом.

Агрегат DQ500 отличается от DQ250 появлением дополнительной передачи переднего хода. В устройстве коробки применяется маховик доработанной конструкции, а также использованы сцепления, рассчитанные на повышенный крутящий момент. Использование усовершенствованного мехатроника позволило ускорить процесс переключения скоростей.

Существующие версии коробок типа DSG

В течение нескольких первых лет, начиная с 2003 года, коробка передач DSG-6, получившая заводской индекс DQ250, была доступна только в связке с двигателем, устанавливаемым под капотом поперечно, автомобили при этом оснащались передним или полным приводом с муфтой Haldex, двойным «мокрым» сцеплением (Wet Clutch).

DQ250

Эту трансмиссию от концерна Фольксваген можно бы считать единственной версией, у которой имеется шесть передач, но есть еще и модель DQ400e, применяемая на гибридных автомобилях, например, на Skoda Superb Mk4 и Volkswagen Golf GTE.

Начиная с конца 2007 года автопроизводитель Volkswagen стал оснащать свои машины преселективным 7-ступенчатым роботом DQ200 с «сухим» сцеплением (Dry Clutch).

Агрегат рассчитан на работу с двигателями объемом от 1.0 до 1.9 литра, устанавливаемыми поперечно, с максимальным крутящим моментом до 250 Ньютон-метров (модели VW Polo/Golf/Caddy/Touran/ Passat, Skoda Fabia/Octavia/Jetta). Также имеется версия DSG-7 (DQ200e) со сцеплением такого же типа, применяемая на Jetta Hybrid с силовым агрегатом 1.4 TSI.

Все остальные роботизированные КПП производства VW на сегодняшний день идут только с Wet Clutch, и все семиступенчатые, но могут быть разными по типу в зависимости от расположения двигателя.

Какие есть еще модели РКПП от Фольксвагена (семь ступеней, «мокрое» сцепление, для поперечно расположенных ДВС):

• DQ500 – выпускается с 2009 года, в основном встречается на Volkswagen Transporter, но также может устанавливаться на Passat B8 (BiTDI), Multivan T5/T6, Tiguan, Audi TT RS и RS3;
• DQ380 – производится с 2014-го, применяется на авто Audi S3 и VW Golf-7, широко распространена в Китае, по сути, представляет собой уменьшенную версию DQ500 (авто VW Golf-7 GTI, Skoda Octavia-3, Octavia RS, Skoda Superb-3, Audi S3);
• DQ381 – существует с 2017 года, является улучшенным вариантом DQ380, используется на многих авто, построенных на платформе MQB. Для полноприводных транспортных средств разработана модификация DQ381-7A, для переднеприводных – DQ381-7F.

Также на данный момент существует три типа 7-ступенчатых «преселективов» ДСГ, рассчитанных на работу с двигателями с продольным расположением:

• DL382 – начало выпуска: 2015 год, встречается на Volkswagen Phideon, а также на авто Audi A4 /A5/A6/Q5. Сначала коробка передач была рассчитана на крутящий момент до 400 Н*м, с 2018 года стала устанавливаться на Ауди A6/A7 в кузове 4K с расчетом на к. м. до 500 Н*м. Здесь имеются две модификации: для 4WD – DL382-7Q, для 2WD – DL382-7F;
• DL800 – производится с 2015-го, применяется нечасто, трансмиссию можно встретить на втором поколении Audi R8;
• DL501 (Audi S-tronic) – выпускается с 2008-го, ставится на Ауди Q5-Q7, RS5-RS6, A6-A7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, рассчитана на крутящий момент до 600 Н*м.

В линейке роботизированных коробок Volkswagen есть одна не совсем типичная модель – это 10-ступенчатый «робот» DQ511, по своей механике похожий на DQ511.

О плане выпуска данной трансмиссии директор VW Group Мартин Винтеркорн впервые объявил в 2013-м, по расчетам немецкого автопроизводителя «короткие» передачи должны были способствовать снижению потребления топлива до 15%. Но коробка передач так и не появилась в серийной версии, от ее применения отказались в 2017 году.

Как продлить срок эксплуатации немецкого робота?

DSG6 без особого вмешательства в систему может проездить до 300 000 км и до 20 лет. Конечно, этот ресурс указан для оптимальных условий эксплуатации автомобиля. В большинстве случаев идеальных условий нет, поэтому узлы выходят из строя быстрее, чем вы этого ожидаете. Особенно сложна ситуация с покупкой подержанной машины с роботизированной коробкой передач. В этом случае очень сложно предсказать какие-либо сроки и ресурсы.

Продлить эксплуатацию робота DSG6 на машине можно такими способами:

• меняйте масло 1 раз в 40 000 км, это не слишком сильно увеличит ваши расходы на ТО, но поможет значительно продлить ресурс коробки передач, это важный момент для каждого владельца;
• не стартуйте резко, так как динамичный старт поездки не только заставляет мехатронику работать в стрессе, но и сильно влияет на шестерни передач, лучше перестраховаться и выработать плавные режимы поездки;
• грейте КПП перед началом движения, это указано в рекомендациях по эксплуатации первых коробок передач, но затем немцы удалили этот совет из-за сложных экологических требований в Германии;
• заливайте только оригинальное масло в КПП, иначе даже самая качественная замена может работать не так эффективно и стать причиной повышенного износ механизма, скола зубьев на шестернях;
• следите за качеством переключения передач и вовремя обращайтесь на СТО, если что-то изменилось, так как работа с низким уровнем масла станет причиной быстрой поломки коробки передач.

Также следует отказаться от чип-тюнинга, который стал врагом номер один для современных роботизированных механизмов переключения передач

Следует обращать внимание на все параметры работы автомобиля

В частности, важно учитывать расход топлива, плавность переключения, звуковое сопровождение работы механизма, вибрации и прочие особенности. Так вы сможете самостоятельно определить начало неполадок и вовремя обратиться на сервис

Это поможет значительно сэкономить средства на ремонте и обслуживании, так как серьезные поломки DSG6 порой приводят к полной замене узла

Так вы сможете самостоятельно определить начало неполадок и вовремя обратиться на сервис. Это поможет значительно сэкономить средства на ремонте и обслуживании, так как серьезные поломки DSG6 порой приводят к полной замене узла.

Предлагаем посмотреть видео с презентацией особенностей 6-ступенчатого робота VAG:

Управление роботизированной трансмиссией

Все коробки DSG допускают как автоматический, так и ручной режим, имеют положения селектора:

• Р – паркинг, используется для стоянки авто, при этом оба блока сцепления и все передачи в КПП отключены:
• N – нейтраль, многим напоминает режим P, применяется, когда машина стоит на месте, но здесь нет блокировки тормозом, и автомобиль может ехать накатом;
• D – драйв, движение автомобиля вперед, можно сказать, это основное положение рычага КПП, используемое при езде;
• S – спорт-режим, он идентичен D, но переключение скоростей здесь как бы задерживается и выполняется при более высоких оборотах двигателя, что способствует более агрессивной (спортивной) манере вождения;
• R – задний ход.

Кроме всего селектором можно переводить автомобиль в режим ручного управления, он обозначен индексами «+» (повышенная передача) и «–» (пониженная передача) рядом со значком D, на некоторых моделях авто это D/S.

Для его задействования необходимо переключить рычаг в положение Drive, подвинуть его вправо, а затем перевести на «плюс» или «минус». Чтобы опять вернуться в автоматическое управление, нужно возвратить рычаг в левое положение. Если забыть в ручном режиме включить «+» или «-», «робот» сам решит, когда переходить на повышенную или пониженную передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Сколько стоит замена масла

Рекомендуется использовать только оригинальное масло G 052 182 A2. Неоригинальные масла стоят в 1,5-2 раза дешевле, но сомнительные аналоги от неизвестных производителей могут привести к выходу трансмиссии из строя, поэтому рисковать не стоит. Для полной замены нужно около 7 литров трансмиссионной жидкости, приобретение которой обойдется в сумму порядка 9000-9500 руб. Также понадобится масляный фильтр 02Е.305.051.С, его стоимость — около 1500 руб. Также рекомендуется заменить уплотнение фильтра и пробку, эти расходники обойдутся в 200-250 руб. Можно использовать быстрый очиститель для КПП, цена которого — около 300 руб. Таким образом, если вы решили заменить трансмиссионную жидкость самостоятельно, эта процедура обойдется в сумму, не превышающую 11 500-12 000 руб.

Стоимость работ по замене масла у официального дилера — 2000-2500 руб. На многих официальных СТО можно приобрести оригинальные расходники с солидной скидкой, поэтому вы сэкономить время, а переплатите совсем немного.

Покупать ли автомобиль с DQ500

Робот — это некий компромисс между механикой и автоматом. Выбирая этот агрегат, вы получаете по сути ту же МКПП, которой управляет не водитель, а электроника. Первые попытки концерна VAG сделать роботизированную коробку закончились не очень удачно и серьезно «подмочили» репутацию всем DSG, но не стоит жить прошлым, нужно смотреть, что предлагают водителям сегодня. Если говорить о соотношении цены, удобства эксплуатации, расхода топлива и надежности, то, пожалуй, равных DQ500 на сегодняшний день найти сложно. Если вы хотите приобрести автомобиль от концерна VAG, не стоит отказываться от такой покупки из-за коробки-робота. Если речь идет о 7-ступенчатом роботе с «мокрым» сцеплением, то за своевременное обслуживание и равномерную езду этот агрегат вас отблагодарит тысячами километров комфортной езды.

Преимущества и недостатки DSG

О коробках ДСГ любого типа есть немало отрицательных отзывов, хотя, безусловно, у этой трансмиссии есть и свои преимущества.

Среди плюсов DSG следует отметить:

• лучшую экономию топлива (до 15%) по сравнению стандартным гидротрансформаторным «автоматом»;
• отсутствие потери крутящего момента в момент смены передач;
• плавность переключения скоростей (разумеется, если КПП исправна);
• короткое время перехода от одной скорости к другой (примерно 8 миллисекунд), что дает отличную динамику;
• относительно небольшой вес агрегата.

Но минусов у «роботов» также отмечается немало, и самый основной из них – низкая надежность: «преселектив» характеризуется в среднем не слишком большим ресурсом, может отказаться работать в самый неподходящий момент.

Другие недостатки РКПП:

• высокая стоимость обслуживания и ремонта;
• требовательность к качеству трансмиссионных жидкостей;
• специфичность в эксплуатации, не каждый водитель соблюдает правила вождения, из-за чего и начинаются различные проблемы;
• низкая ликвидность на вторичном рынке машин с РКПП, так как многие автомобилисты наслышаны о «капризах» ДСГ.

Разумеется, есть автовладельцы, которых полностью устраивает роботизированная коробка передач, хотя к ней нужно привыкнуть, эксплуатировать ее очень бережно, не забывая о своевременном ТО.

Но даже если купить авто у такого собственника, проведя предварительно диагностику машины, коробка передач уже через 10-20 тысяч километров может сломаться, поэтому здесь нужно рассчитывать бюджет с учетом подобных ситуаций.

Покупать или нет транспортное средство c DSG, каждый решает сам, хотя при выборе моделей с «автоматом» многие отдают предпочтение автомобилям с классической гидротрансформаторной трансмиссией.

Если все-таки вы решили приобрести Volkswagen/ Audi/ Seat/ Skoda с РКПП, лучше брать новую машину, а избегать в первую очередь нужно подержанных авто с DSG-7 и сухим сцеплением.

Принцип работы коробки DSG

Роботизированная трансмиссия – это, по сути, две независимые механические коробки передач, объединенные в одном корпусе, управляемые электроникой с помощью компьютерной программы.

Как и у механической коробки, у ДСГ- трансмиссии есть находящиеся в постоянном зацеплении шестерни, но лишь ведущая шестеренка, передвигающаяся на ступице посредством муфты, соединяет жестко валы и задает нужное передаточное число.

Включать передачи без хруста помогают синхронизаторы, а специальные фиксаторы-«сухарики» позволяют удерживать шестеренчатое колесо во включенном состоянии.

Электронное управление КПП определяет выбор передачи в соответствии с заданной скоростью и требованиями водителя (нажатие на педаль акселератора, положение рычага-селектора), полностью «заведует» процессом переключения.

Так как электроника сама выбирает нужную передачу с переходом с одного вала на другой, РКПП нередко еще называют преселективной (preselection переводится с английского как предварительный отбор).

Как это происходит поэтапно:

• в начале движения при переводе селектора коробки в положение D электронным блоком выбирается нужная (первая) передача, происходит так называемый предварительный выбор, приводится в действие вал с нечетными скоростями;
• при увеличении оборотов двигателя одним сцеплением отключается «нечетный» первичный вал, а другим сцепным механизмом подключается второй вал с четными передачами;
• переход от одной передачи на другую (как на повышенную, так и на пониженную скорость) в дальнейшем выполняется в зависимости от заданного скоростного режима, водитель лишь меняет положение педали акселератора и селектора КПП.

При пользовании механической трансмиссией выжим сцепления производится вручную водителем, происходит некоторая потеря времени.

С коробкой-роботом переключение передач выполняется без прерывания тягового усилия и потери мощности, с минимальными задержками по времени, буквально за 8 миллисекунд.

Если трансмиссия исправна, обеспечивается такое же плавное вождение, что и в случае с классической АКПП. Чтобы автомобиль двигался задним ходом, в РКПП, как и в обычной «механике», добавляется промежуточный вал.

Принцип действия двойного сцепления коробки DQ250

В процессе движения транспортного средства, скорости коробки передач последовательно переключаются с четного ряда на нечетный и наоборот. Основной принцип двойного сцепления: пока машина идет на одной из скоростей нечетного ряда, четные шестерни находятся в готовности включиться в работу при помощи механизма сцепления. Для их активации достаточно воздействовать на соответствующие фрикционные диски сцепления при помощи вилки селектора КПП. Переход на новый режим осуществляется почти мгновенно.

Схема, так называемой, «корзины двойного сцепления»:

Для передачи вращения от силового агрегата на ведомый вал коробки передач, вместо лопастей турбин гидротрансформатора используются специальные блокирующие фрикционы (на схеме синего 4 и желтого 6 цветов). Вал с зубчатыми колесами четных передач размещен внутри полого вала с шестеренками нечетных скоростей. Переход коробки с одной скорости на другую происходит в следующем порядке:

1. При включении заданного режима одно из сцеплений вовлекает в работу шестерни нужного вала (например, четного ряда 2-4-6).
2. Когда водитель переводит рычаг на следующую скорость, при помощи параллельного сцепления в действие вступает пара шестерен нечетного ряда 1-3-5.

Роботы

Итак, поговорим об автомеханических трансмиссиях, в простонародье называемых «роботами». Это та же самая механическая коробка передач – только на месте привода сцепления стоит актуатор, который включает и выключает это сцепление. А на месте механизма выбора передач стоят электродвигатели, как правило «шаговые» – которые приводят в движение кулису, обеспечивая выбор той или иной передачи. Собственно, от «механики» эта коробка отличается лишь наличием электромеханической «навески» и электронного блока управления, который этой навеской управляет.

Появление «роботов» вызвано тем, что они проще по конструкции и дешевле традиционных гидравлических «автоматов»: в общем-то, это обычная механика. У Toyota был опыт применения «робота» – в частности, на Auris, Corolla Versa. Проблема была в следующем: по мере выработки деталей в ходе эксплуатации и износа сцепления для «робота» периодически требовался некий хитрый процесс, который дилеры называли «инициализацией».

Первым признаком того, что коробке нужна «инициализация», была потеря момента схватывания сцепления. Для примера – при езде на обычном «автомате» при отпускании педали тормоза автомобиль трогается. Так же должно быть и на «роботе». И если машина не трогалась при отпускании тормоза (а если стояла на подъеме, то иногда начинала и двигаться назад) – это был явный показатель того, что «роботу» пора… Суть «инициализации» заключается в том, что к диагностическому разъему подключается дилерский сканер и «робот» прогоняется по всем режимам. Таким образом «мозги» знакомят с уровнем изношенности деталей на так называемом первом уровне.

Далее следует уровень второй – обучающая поездка. Это значит, что надо было разогнаться до пятой передачи – а потом замедляться, поочередно переключая передачи с пятой на четвертую, потом на третью и так далее вплоть до полной остановки. Затем заглушить двигатель и через определенное время его снова завести. Но в Москве, да и в других крупных городах проделать эту операцию из-за пробок бывает просто невозможно. Операцию «инициализации» на старых коробках надо было делать во время каждого ТО, то есть через 15 тыс. км пробега. На современных этот интервал возрос – до 40-60 тыс. км.

Сейчас этот процесс не лимитирован: «инициализацию» надо проводить, если в ней возникает такая необходимость – напомню: машина при отпускании педали тормоза не едет, или «дергается» при переключении. Собственно, это единственный крупный недостаток, присущий «роботам». Но он надолго отбил интерес к ним у автопроизводителей. В частности, та же Toyota на «Королле» отказалась от «роботов» и перешла на обычный 4-ступенчатый «автомат».

Но у этой конструкции есть очень много путей для совершенствования. В частности, она лишена недостатков гидравлического «автомата», но обладает его достоинствами. У «робота» есть недостаток по сравнению с преселективными DSG (он более «тугодумный» при переключении). Но при этом у него гораздо проще конструкция – а старая аксиома гласит: чем проще, тем надежнее. Кроме того, у них есть большой потенциал в плане совершенствования программного обеспечения – чтобы в дальнейшем вообще исключить «инициализацию». И первые такие агрегаты у Toyota уже появились: это самообучающиеся «роботы». Так что если говорить о компромиссе между механикой, гидравлическим «автоматом», DSG и вариатором, то «робот» – это самый разумный вариант.

О надежности электромеханических коробок можно сказать следующее – они надежны настолько, насколько надежна «механика». Возможные отказы связаны с отказами исполнительных механизмов-актуаторов: проще говоря, шаговых электродвигателей. Но и к ним в последние годы претензий практически нет: они надежно работают в условиях подкапотного пространства – с перепадом температур, изменением влажности и т.д. И на мой взгляд, именно электромеханические коробки имеют большое будущее.

«Тойота-Аурис»: машина с роботизированной коробкой порой не желает ехать при отпускании тормоза, требуя поддать «газку». Вернуть утраченные навыки можно лишь с помощью дилерского сканера (процесс сродни колдовству, да и называют его мудрено — «инициализация»). По сути, робота знакомят с новыми параметрами сцепления, которые ушли от изначальных из-за износа (коробка здесь — та же «механика», только рычагом и третьей педалью управляют актуаторы по команде электроники).

Чип-тюнинг — злейший враг коробки DSG6

КПП DQ250, как и младший собрат DQ200, вообще не терпит ничего, что связано с тюнингом двигателя. На заводе корпорация настраивает программное обеспечение самой коробки таким образом, чтобы ее передаточные числа в точности соответствовали мощности и крутящему моменту силового агрегата. Тюнинг может без проблем поднять мощность мотора на 40-60 лошадок, но для коробки такой рывок будет непосильным. Скорее всего, уже через 10-20 тысяч км после чип-тюнинга робот начнет понемногу умирать.

Причины быстрого износа деталей следующие:

• повышенная искусственно мощность двигателя не предполагалась производителем для вашей модели, пусть мастерские по тюнингу и утверждают, что все «железо» в разных модификациях одинаковое;
• у коробок DSG есть свои мозги, и они просто сходят с ума, если хоть немного меняются основные характеристики двигателя, в этом случае робот будет попросту не успевать переключаться;
• шестерни передач будут слизываться, как только измениться крутящий момент мотора, так как начнется непредвиденный режим работы сцепления, а ЭБУ будет отдавать неправильные сигналы;
• с помощью чип-тюнинга значительно растет мощность машины на низах, и рывки со светофора становятся наслаждением для водителя, но фактором смерти для роботизированной КПП;
• при резких рывках даже на стандартной прошивке возможен перегрев узла сателлитов, это нужно понимать при любых спортивных настроениях за рулем автомобиля с роботом, и не только с немецким.

Проблема чип-тюнинга неоднократно проговаривалась немецкими производителями автомобилей. От этого самовольного действия страдают практически все КПП, кроме механических. Так что на машинах с DSG6 лучше отказаться от увеличения мощности посредством программных средств. Также помните, что для каждой машины и даже для каждой модификации на заводе специалисты отдельно настраивают робот и формируют собственное программное обеспечение для разных случаев.