Двигатель toyota 1zz fe 1,8 л/120

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену 7A, из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia.  Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока.  Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Базовый двигатель 1ZZ-FE и его главные неприятности

Первым в 1998 году появился мотор 1ZZ-FE. Это простая рядная четверка с 16 клапанами и 1.8-литровым объемом. Силовой агрегат получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ, а также цепь ГРМ. Кованые шатуны облегчили конструкцию, на регулировку фаз газораспределения был призван VVT-i. Объем достигался путем длинного хода поршней, а это создает определенные нюансы в эксплуатации. Главные минусы 1ZZ-FE следующие:

• алюминиевый блок цилиндров не позволяет проводить капитальный ремонт, после серьезной поломки силовой агрегат придется просто отправить на утилизацию и купит новый;
• масложор — по причине не самой удачной конструкции маслосъемных колец этот двигатель постоянно требует дополнения масла в картере, а это вливается в копеечку для владельца;
• растяжение цепи и постоянный шум под капотом, стук и металлический звон, который невозможно решить даже заменой натяжителя цепи или полной заменой узла (решает только на время);
• вибрация на холостых оборотах — это просто особенность данного агрегата, крайне неприятная для владельца автомобиля, можно попробовать заменить заднюю подушку мотора;
• дроссельная заслонка и клапан холостого хода постоянно требуют прочистки, это крайне неудачный узел для данного силового агрегата в условиях российского непредсказуемого качества топлива.

Базовая версия 1ZZ-FE выдавала 120 лошадок, далее мощность повысили до 140, что вполне неплохо с такого объема. Было несколько модификаций, но они носили именно локальный характер. Одну версию подготовили под биотопливо, вторую еще больше облегчили для установки на небольшие автомобили. Производство данного мотора продолжалось до 2007 года, и это удручает, так как очень многие популярные авто получили данный движок.

Плюсы и применяемость 1ZZ-FE от Тойота

Устанавливали двигатель как на внутрияпонские автомобили, так и на транспорт для всего мира. В России движок также активно продавался на Королле. Основные модели Toyota с данным двигателем под капотом следующие: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica и Matrix R. Есть еще более десятка моделей для внутреннего рынка Японии, которые также попадают в Россию через Владивосток. Но у агрегата есть не только сплошные минусы, можно найти и ряд преимуществ:

• легкость конструкции создает универсальность и возможность использования практически в любом автомобиле, а высокая мощность дополняет данную черту универсальности;
• конструкция довольно простая, поэтому обслуживание часто проводят самостоятельно, нужно лить хорошие жидкости и не пропускать регламентные сроки, также стоит осматривать цепь;
• мелких неполадок не так много, до своего ресурса в 200 000 км силовая установка не портит настроение владельцу, разве что показывая кое-какие детали своего характера и специфику конструкции;
• расход топлива на Королле в городских условиях доходит до 8 л на 100 км, это достаточно экономичный агрегат, который за свой ресурс сэкономит большие деньги на бензине для вашего бюджета;
• электроника продумана и собрана неплохо, с датчиками и автоматическими системами никаких проблем не возникает, агрегат разумно построен и настроен на заводе, чип-тюнинг не требуется.

Так много мы говорим про 1ZZ-FE по той причине, что это самый массовый двигатель линейки. Именно он заявил новую конструкцию, а все остальные модификации просто приняли ее за основу. Нельзя сказать, что это худшее творение в истории Тойота, у мотора есть свои преимущества. Но при покупке б/у вы никогда не знаете, когда придется выбросить этот агрегат на свалку и искать ему альтернативу. Чаще всего покупают такой же контрактный мотор и снова убивают его до конца ресурса.

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE

Чип-тюнинг. Атмо

Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC.  Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.  

Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE

Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.

Компрессор на 2ZZ

Установка механического нагнетателя на 2ZZ самый простой и городской вариант доработки. Именитые компании (Blitz, Greddy давно выпускают полные болт он киты(компрессор, коллектор, перепускной клапан,, остается просто взять и поставить их на стандартную поршневую, настроить на Apexi Power FC. При давлении 0.5 бар, мотор выдает до 250-260 л.с. без особых проблем.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Поломки и проблемы

Одним из первых недостатков стоит отметить, сравнительно, большой расход масла. Для моторов 2002 г. Данная проблема является нормальным состоянием. Причиной этого являются маслосъемные кольца. Они имели заводской недочет. В 2005 году он был исправлен. После чего жор масла полностью исчез

Если же проблему не решать, то просто лейте масло в мотор и на проблему можно не обращать внимание. Объем масла при этом должен составлять около 4.2 литров

Методы раскоксования мотора и другие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
Повышенное количество шума и стука мотора практически всегда связанно с износом цепи. Зачастую эти проблемы проявляются на пробегах 150 тыс. км и более. Данный вопрос решается при помощи замены цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в нятяжители ремня. Так же решается его заменой. Ошибочно суждение о том, что нужно часто регулировать клапана. На 1ZZ данная процедура выполняется крайне редко.
Сравнительно часто можно встретить проблему с «плавающими» оборотами. Данный вопрос решается несколькими операциями: промывкой всего дросселя, промывкой и настройкой клапана холостого хода.
Ввиду того, что мотор четырехцилиндровый – он имеет повышенную вибронагруженность. В случае если появилась лишняя вибрация необходимо продиагностировать состояние подушек двигателя. Достаточно часто выходят из строя именно те, которые находятся сзади мотора. Если же они находятся в хорошем состоянии, не стоит обращать внимание. Отнеситесь к этому как к конструктивным особенностями модели.
Кроме всего этого стоит помнить, что данный мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы запросто приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению завода-производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый) . Исходя из официальных данных ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного мотора это вполне приемлемый показатель, но не для тойоты с ее привычными 400 000ами км до капиталки и столько же после. Поэтому в народе особо-то и не любят серию моторов ZZ. Существенно лучше мотор стал после 2005 года. Если же он эксплуатировался бережно и спокойно – он прослужит еще долго верой и правдой.

В последующие годы на основе двигателя 1ZZ выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE объемом 1.6л и 4ZZ-FE объемом 1.4л. Ближе к 2007 году на свет был выпущен переработанный мотор — 2ZR-FE, в свою очередь сменивший первую серию.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Технические особенности

Двигатель 4ZZ-FE (продольный разрез): 1 — гидравлический клапан изменения фаз газораспределения; 2 — контроллер системы WT-i; 3 — распределительный вал; 4 — клапан; 5 — поршень; 6 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 7 — крышка коренного подшипника; 8 — масляный насос; 9 — катушка зажигания; 10 — постель распределительного вала; 11 — свеча зажигания; 12 — шатун; 13 — задний сальник коленчатого вала; 14 — коленчатый вал

Блок цилиндров отлит из алюминия. В качестве гильз используются тонкостенные чугунные втулки, вплавленные в корпус блока. Внешняя часть гильз намеренно сделана неровной. Это увеличивает площадь поверхности, соединение получается максимально прочным и улучшается теплоотвод. Естественным преимуществом алюминиевого корпуса стал его вес. По сравнению с предыдущей серией двигателей такого же объёма масса снизилась на 30 килограмм.

Двигатель Тойота 4ZZ-FE имеет «длинноходную» конструкцию. Благодаря этому тяга на низах стала выше, а за счёт уменьшенной камеры сгорания снизилась тепловая нагрузка. Но не обошлось и без минуса.

Коленвал двигателя 4ZZ-FE

Вообще проектируя двигатель, инженеры стремились сделать его как можно более компактным и снизить трение, повысив эффективность. И это у них получилось. Но одним из средств достижения цели стал уменьшенный диаметр и укороченные шейки коленчатого вала 4ZZ-FE. В результате вал стал более нагружен и изнашивается быстрее.

При увеличенной скорости и длине рабочего хода возрастает инерция. Для устранения явления укоротили юбку поршня, что негативно сказалось на температурном режиме.

Поршень мотора 4ZZ-FE

Большой минус многих современных силовых установок в их «одноразовости». И Тойота не исключение. Капитальный ремонт двигателя 4ZZ не предусмотрен производителем. Конечно находятся «кустари», которые перегильзовывают блок, используя неоригинальные детали, но такого ремонта хватит не надолго.

Двигатель 4ZZ-FE (поперечный разрез): 1 — катушка зажигания; 2,10 — распределительные валы; 3, 11 — толкатели; 4 — выпускной коллектор; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — масляный насос; 9 — крышка головки блока цилиндров; 12 — форсунка; 13 — впускная труба; 14 — термостат; 15 — масляный фильтр

Новый мотор 1,4 сменил ремень ГРМ на цепь. В теории это должно было уменьшить траты на обслуживание, но вышло наоборот. У некоторых водителей цепь, конечно, ходит больше двухсот тысяч километров, но таких счастливчиков мало. Часто цепь растягивается уже к пробегу в 150 тысяч. Признаком этого служит шум механизма. Запущенные случаи чреваты асинхронной работой распределительного и коленчатого валов, что приводит к ошибочным газораспределительным фазам.

Рем. комплект цепи ГРМ

Вместе с растянувшейся цепью ГРМ 4ZZ-FE необходимо менять её натяжитель, направляющие и звёздочки. Если этого не сделать, то новая цепь прослужит меньше положенного срока. Но так как верхняя звездочка продаётся только в сборе с приводом системы газораспределения, мало кто этим заморачивается.

Проблемы 1,8-литрового двигателя Toyota (1ZZ-FE)

При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя. 

Жор масла

Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.

В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами. 

Последствия жора масла

Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:

• неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
• выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
• разрушаются седла выпускных клапанов;
• снижается компрессия из-за проседания клапанов;
• топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
• продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
• продукты сгорания масла разрушают катализатор;
• выходит из строя лямбда-зонд;
• быстро деградирует масло;
• возникают задиры на поверхностях пар трения;
• увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
• возникает вероятность деформации блока цилиндров. 

РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE. 

Перегрев двигателя

Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться. 

Заклинивание двигателя

Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя. 

Растяжение цепи

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. 

Технические характеристики

Модификации 1ZZ

За годы выпуска были созданы 3 модели:

• 1ZZ-FE.
• 1ZZ-FED.
• 1ZZ-FBE.

1ZZ-FE

Мотор 1zz-fe производился на японском заводе, расположенном в США. Мощность агрегата от 120 до 140 л.с. В свою очередь этот двигатель выпускался еще в 6 модификациях. У всех них была мощность от 120 до  140 л.с. Ими оснащались более 15 моделей трех марок автомобилей: Тойота, Шевроле и Понтиак.

1ZZ-FED

Основное отличие от предыдущей модификации в облегченных кованных шатунах. Мощность агрегата 140 л.с. Изготавливался в Японии.

1ZZ-FBE

Эта модификация выпускалась чисто для экспорта в Бразилию. ДВС работал на био топливе Е85.

Техническое обслуживание

Для мотора 1ZZ-FE существуют следующий регламент по ТО:

• Если автомобиль эксплуатируется в легком режиме, то рекомендуется менять моторное масло через 10 000 км пробега. А, если езда спортивная, агрессивная — то через каждые 5 000 км.
• Регулировать зазоры клапанов через каждые 20 000 км.
• Менять цепь ГРМ через 150 000 -200 000 км пробега.

Неполадки

В этими двигателями мало возникает проблем. Бывает, что изменился звук работы двигателя, если начал стучать, то, скорее всего, растянулась цепь ГРМ. Появления шума могут быть причиной износа успокоителя и натяжителя. 

Тюнинг

Можно повысить мощность двигателя 1zz fe  со 140 л.с. до 200 л.с. установкой компрессора SC14 Toyota и интеркулера охлаждения. Форсунки и топливный насос меняют на аналоги с высокой производительностью. Плюс тонкая настройка всех параметров поможет поднять мощность силового агрегата. Размер транспортных налогов в России зависит от количества лошадиных сил двигателя. Если, например, Тойота Камри 3,5 у которой 277 лошадок, придется платить ежегодный налог больше 40 000 рублей.

Если есть желание увеличить мощность до 300 л.с., придется купить и установить кит-комплект Garret GT284, форсунки 550/630 сс и установить мощный топливный насос. Кроме этого, поршни надо установить под высокую компрессию. Также установить кованые шатуны и электронный блок управления Apexi Power FC. Обычно переделывают двигатель с объемом 1,8 литров.

Вывод

По отзывам владельцев, двигатели 1ZZ-fe отличные и надежные, но многим не нравится, почему сделали так, что нельзя делать кап ремонт двигателя.

Видео

В этом видео подробный обзор конструкции 1ZZ-FE.

Разборка 1ZZ-FE.

Отзывы ДВС 1ZZ-FE

Комментарии: 25Публикации: 324Регистрация: 04-03-2016