Tatra: вчера, сегодня, завтра (часть 1)tatra: вчера

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 — тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos — первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений — 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE — другого модельного ряда спецавтомобилей — были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) — автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию — был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Шасси

Основой грузового автомобиля является жесткая хребтовая рама, на которой кронштейнами крепятся кузов, узлы и агрегат. Такое инженерное решение, с учетом огромного диапазона перемещение полуосей в вертикальной плоскости, обеспечивает высокую проходимость автомобиля. При этом хребтовая рама надежно защищает все узлы самосвала от механических повреждений.

Грузовые автомобили серии T163 оснащаются несколькими независимыми тормозными системами. В их перечень входят:

• Рабочий тормоз с антиблокировочной системой и AZR;
• Аварийная тормозная система;
• Стояночный тормоз;
• Замедлитель тормоза.

Впереди установлена подвеска с телескопическими амортизаторами, где в качестве упругого элемента используется торсион. Сзади устанавливают комбинированный вариант подвески из пневмобаллонов и телескопических рессор. Очистка выхлопных газов проводится путем впрыска окисляющего состава в выпускной коллектор.

Особенности эксплуатации

Рассматриваемая техника обладает несомненными достоинствами в плане удобства эксплуатации.

Небольшие габаритные размеры позволяют водителю без каких-либо затруднений обозревать все пространство позади грузовика, даже если к нему присоединен прицеп. Большеразмерное лобовое стекло дает возможность хорошо видеть площадь перед кабиной.

Сама кабина оснащается пневматическим водительским креслом, его можно очень легко и быстро подогнать под человека, обладающего любыми антропометрическими данными.

Все органы управления находятся в зоне доступности, нет необходимости тянуться далеко для осуществления каких-либо действий (включение света, поворотников).

Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте. Во время вождения водитель испытывает минимум усталости. На последних версиях Tatra 815 установлены кондиционер и очень мощная дизельная печь.

Грузовики Tatra 815 обладают выдающимися рабочими характеристиками, а также имеют множество других достоинств, что делает их использование удобным и экономически обоснованным.

Если соблюдаются условия эксплуатации и выполняется плановое обслуживание узлов, требующих этого, то автомобиль прослужит своему владельцу не один десяток лет.

После прочтения технических характеристик самосвала, предлагаем посмотреть видео, из которого вы узнаете, в каких условиях возможна эксплуатация «Татра 815»:

Салон кабины

В салоне кабины расположенной высоко от поверхности дороги, можно попасть по широким ступеням обрамленными поручнями. Потолки и стены салона отделаны мягкими материалами. В список оборудования кабины самосвала входят:

• сиденья с амортизирующей подвеской;
• рулевое колесо, с возможностью регулировки по вылету и выносу;
• кондиционер;
• электростеклоподъемники;
• блокиратор зажигания;
• система блокировки сцепления.

В автомобилях Tatra T163 для работы в условиях крайне низких температур (до -40°С) предусмотрена специальная отделка кабины, сохраняющая комфортный для водителя температурный режим. Цельнометаллическая кабина обогревается двумя источниками:

• масляным обогревателем;
• автономным дизельным отопителем.

Эргономично расположенная панель приборов, отличная звукоизоляция обеспечивают водителю хорошие условия труда. Наличие мощного усилителя позволяет максимально легко управлять самосвалом.

Общая характеристика седельных тягачей «Татра»

Легендарный тягач прочно вошел в мировой рынок в 80-е годы. В Советском Союзе с татрами познакомились во время Второй мировой войны. И с тех пор выносливые грузовики всегда присутствовали на дорогах, стройках и карьерах.

В повседневной жизни российской промышленности широко эксплуати-руются «Татра Т815» в пяти модификациях. Модели создавались для работы в самых экстремальных климатических и дорожных условиях.

Стандартные двигатели «Татры»: V8, V10, V12, устанавливаемые на всю линейку грузовиков, ориентированы на евростандарты от 2-го по 5-й уровень. Количество осей от 2 до 6.

Предназначение и преимущества

Седельный тягач Татра используется в грузовых перевозках в составе автопоезда или большегрузного трейлера. Способ соединения машины с полуприцепом седельно-сцепной, и поэтому тягачи стали называться седельными.

Преимущества автомобиля-буксировщика таковы:

• располагает возможностью перевозки длинномерных грузов;
• отлично сбалансирован по отношению к своему весу и общей грузоподъемности;
• гораздо маневреннее машин такого класса;
• легкозаменим за счет простоты способа соединения с прицепом;
• в ограниченном территориальном пространстве груженый прицеп можно отцеплять.

Дополнительная информация! Упрощенная конструкция соединения с полуприцепом позволяет легко заменить тягач на варианты буксировщиков поменьше, где это будет необходимо. Например, на ограниченных территориях вроде склада или порта, где перемещение больших авто может быть проблематично.

Особенности конструкции

Седельный тягач “Татра”.

Угол колес относительно земли на седельном тягаче «Татра» несколько искривлен, и этим он отличается от своих аналогов из других компаний.

Самая узнаваемая черта тягача – «хребтовая рама», независимая подвеска с большим ходом (конструкторское решение Г. Ледвинки), придуманная еще 100 лет назад.

Подъем в кабину управления осуществляется с помощью выдвижной многофункцио-нальной лестницы, которую можно снимать и эксплуатировать отдельно. Салон состоит из двух отсеков. Во второй половине находится спальное место. Интерьер отделывается светлым пластиком со всеми необходимыми нишами и отсеками на рабочем месте, созданными для комфорта водителей.

Сиденья с боковыми поддержками и специальной подушкой очень эргономичны и удобны при долгих переездах.

V-образный двигатель прост в обслуживании и имеет мощность 408 л. с.

Оригинальное инженерное решение коснулось и выхлопной системы. Отработанные выхлопные газы получают дополнительную обработку, проходя через катализатор SCR. Использовать машины с такой системой в условиях Крайнего Севера не рекомендуется.

Технические характеристики

Технические характеристики седельного тягача «Татра» с завода следующие:

• Полный привод и трансмиссия.
• Мощность от 310 до 820 лошадиных сил.
• Восьмицилиндровый двигатель.
• Охлаждение двигателя воздушное (воздух подается и распределяется вентилятором и системой кожухов).
• В кабине имеется панорамное окно, пневматические сиденья, спальная полка (она полностью шумоизолирована, присутствует кондиционер).
• Колеса используются по классической формуле 4 × 4 до 12 × 12.
• Габариты: высота кабины 1 970 мм, погрузочная платформа имеет длину 410 мм, ширина приемной площадки 2 550 мм.
• Топливный бак на 320 л. Расход горючего (в зависимости от мощности мотора) до 47 л/100 км.

Грузоподъемность модельного ряда 29 тонн, но может буксировать до 44 т.

Справка! Одно из оригинальных конструктивных решений завода – метод нейтрализации выхлопных газов. Вместо популярной у европейцев рециркуля-ционной системы «татровцы» используют мочевинный способ.

И вновь на Восток

Официальные поставки в СССР единственного импортного грузовика Tatra 111 начались в 1945 г. и продолжались до 1955 г. Итогом его испытаний в НАМИ стали весьма положительные отзывы и рекомендации о дальнейшей закупке. К 1949 г. в Союзе насчитывалось уже 440 грузовиков «Татра-111». Казалось бы немного, но каждая «Татра», работая с одним или несколькими прицепами, заменяла добрый десяток «газонов» и ЗИСов. К тому же эти самые мощные, проходимые и надёжные на тот момент машины работали в чрезвычайно тяжёлых условиях – на бездорожье Севера и Сибири, где другие автомобили оказывались просто бессильны. К тому же у «Татр» было ещё одно неоспоримое преимущество – дизель воздушного охлаждения, который невозможно разморозить и легче обслуживать.

Так, спустя короткое время Tatra 111 из суровых реалий Второй мировой войны попала в не менее суровые условия сталинских лагерей. Нет, разумеется, работали на них не зеки, а вольнонаемные водители, но эксплуатация ранних Т-111 в СССР проходила в самой сердцевине ГУЛАГа, о чём сохранилось немало свидетельств:

«По Колымскому шоссе мимо пересылки весело и быстро проносились вглубь Колымы грузовики. Это были наши трехтонные ЗИСы и еще более крупные, мощные машины, явно не наши, но и не американские. Позже выяснилось: это чехословацкие «Татры» (из автобиографической повести А. Жигулина «Чёрные камни». Колымский край, осень 1951 г.).

Кроме Сибири наиболее крупная партия ранних самосвалов Tatra 111S1 была направлена на строительство канала Волга–Дон (там работали сотни «Татр»). Увы, их судьба была печальной: неумелая эксплуатация и безжалостная перегрузка в считаные месяцы превратили новенькие самосвалы в металлолом.

Кстати, в советской прессе той поры освещалась лишь машина (как один из успехов чешского автопрома), но почти ни слова не говорилось о ее закупках и работе в нашей стране. Ещё одна примета эпохи: импорт (как чуть позже и австрийских OAF) не афишировали. Поначалу это удавалось, так как до 1952 г. Tatra 111 собирали лишь небольшими партиями, из которых большинство поступало в СССР, а остальные в основном в армию ЧССР. Однако к середине 1950-х уже около 2000 «Татр» работало в Якутии, Магаданской и Кемеровской областях, на Урале и в Казахстане.

Со временем менялась конструкция двигателя и других узлов Tatra 111. В начале 1950-х их стали комплектовать новыми, более массивными и выдвинутыми вперед бамперами, а с середины 1953 г. выпускалась модель Tatra 111R с новой цельнометаллической кабиной, укороченной бортовой платформой и модернизированным дизелем 111А (кстати, та кабина была создана для двухосного грузовика Tatra 128, а уж потом закрепилась на поздних «111-х»). Вместо прежних подножек-площадок на Tatra 111R применили упрощённые подножки-стремянки, однако их, как менее удобные, в СССР шофёры часто переделывали на прежние.

По мнению наших эксплуатационников, конструкция Т-111 хорошо отвечала специфике именно северных условий – зимой она не нуждалась в воде, да и в жару можно было не опасаться закипания радиатора. Со своими обязанностями в европейской части СССР «Татры» справлялись легко. Гораздо труднее были условия на Севере и в Сибири, где зимой их двигатели не глушили помногу дней подряд, а какой-либо технический сервис отсутствовал на протяжении 2000 км и более. Здесь даже у «111-х» некоторые детали начинали преждевременно изнашиваться и ломаться. Для решения этих проблем были налажены прямые связи с заводом «Татра», куда адресовали пожелания и претензии, а на местах создавались специализированные базы обслуживания и ремонта, куда для обучения наших механиков приезжали специалисты из ЧССР.

Tatra 810

Трёхосные грузовые автомобили серии 810 относятся к среднему классу и конструктивно не имеют ничего общего с остальными «Татрами», так как являются дальнейшим развитием грузовика ROSS R210.

Трёхосный полноприводный ROSS R210 был создан чешской фирмой Roudnické strojírny a slévárny a.s. в 1990-х годах для замены в армии Чехии грузовиков Praga V3S типа 6х6, выпускавшихся в 1953–1985 гг. Модель R210 имела дизельный двигатель и бескапотную кабину производства Renault, но сохранила портальные мосты конструкции Praga. В 1997–1999 гг. был построен всего 21 грузовик, 19 из которых попало в чешскую армию, а затем фирма обанкротилась. Однако из-за того, что аналогичных машин в Чехии никто не делал, а парк Praga V3S требовал замены, в 2002 г. Tatra, a.s. приобрела права на выпуск ROSS R210 и совместно с Renault Trucks создала его усовершенствованный вариант с более современными кабиной и двигателем. Новая машина получила обозначение Tatra R210M, но затем его сменили на Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R. В 2006 г. фирма Tatra заключила контракт с министерством обороны Чехии на поставку 556 таких грузовиков в течение 2007–2009 гг. Из них 26 автомобилей имели специальные кузова. Первые экземпляры чешские военные приняли в марте 2008 г.

Автомобили Tatra 810 имеют шасси с обычной лонжеронной рамой и портальными неразрезными мостами Tatra Rigid с колёсными редукторами, обеспечивающими дорожный просвет в 460 мм. Подвеска переднего моста – на цилиндрических пружинах и телескопических амортизаторах, задних мостов – на листовых рессорах. Имеются механизмы блокировки осевых и меж-осевого дифференциалов. Шестиступенчатая механическая коробка передач и раздаточная коробка закупаются у фирмы ZF, а фирма Renault поставляет трёхместную кабину, оснащённую системами отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха, а также 6-циллиндровый рядный дизель Renault DXi7 240-EC01 объёмом 7,145 л и мощностью 240 л.с., с турбонаддувом и интеркулером. Все автомобили оснащены централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и лебёдкой.

В семейство входят две модели: 810-1R0R26 13 177 6×6.1R и 810-1R0R36 15 177 6×6.1R. Автомобили этого типа также предлагают на гражданском рынке в качестве автомобилей аварийных служб и шасси для пожарных машин, образуя отдельную коммерческую серию Tatra 810С.

Автомобили Tatra 810-1R0R26 13 177 6×6.1R имеют полную массу 13 000 кг и предлагаются в следующих вариантах:

• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъемностью 4500 кг. Кабина имеет бронированный пол, крыша кабины оснащена люком и кольцевой турелью для пулемёта;
• экспортный бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 5100 кг;
• шасси с устройством «мультилифт» грузоподъёмностью 3900 кг;
• шасси с кузовами-фургонами различного назначения;
• бортовой грузовик грузоподъёмностью 4050 кг с гидравлическим задним бортом;
• шасси для перевозки контейнеров весом до 5000 кг;
• бортовой грузовик для перевозки грузов и личного состава грузоподъёмностью 3250 кг с бронированной кабиной. Бронирование выполнено по уровню 1 стандарта STANAG 4569 и защищает от обычных свинцовых пуль калибра 5,56 и 7,62 мм. Имеется люк и кольцевая турель для пулемёта. Эти машины поступили на снабжение чешского контингента в Афганистане.

Автомобиль Tatra 810-1R0R36 15 177 6×6.1R существует только в виде шасси с четырёхдверной 7-местной кабиной и может быть использован как база для пожарной машины. Грузоподъёмность этой модели составляет 7630 кг, а полная масса – 15 500 кг. Информации о её поставках в какую-либо армию не имеется.

В июне 2013 г. появилось сообщение, что в Саудовской Аравии на заводе корпорации Saudi Military Industries Corporation начата сборка Tatra 810. В саудовской армии ими планируют заменить устаревшие грузовики американского производства.

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.

Расширение модельного ряда

В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т. Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам

Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная

В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.

В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».

Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки. Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.

Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.

Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались. Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.

Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.

Первые шаги автозавода

Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.

Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.

Грузовик 1898 г

был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос

Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.

За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.

Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.

В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».

Дизайн самосвала

Внешний облик семейства настолько оригинальный и необычный, что спутать их самосвалы с другими просто невозможно. Обрезав края капота для улучшения обзора, производитель создал полукапотную компоновку, увенчанную специальными ножками по краям бампера.

В длину автомобиль составляет почти восемь метров (7990 мм), и 2,55 м в ширину, а по высоте он составляет 3400 миллиметров. Модель 370 SKT/371 в длину составляет 8475 мм, а в ширину и высоту соответственно 2,55 и 3,42 метров. Колесная база в 3700 мм, с шириной колеи колес впереди – 1980 мм, а сзади – 1776 мм, позволяет использовать самосвал на мягких грунтах бездорожья.

В двух дверной кабине количество мест составляет 3. Изготовленный из многослойного материала с внутренней стальной крышкой, капот можно в зоне моторного отсека откинуть для облегченного доступа к двигателю для проведения ремонтных работ.

На машину T163 устанавливают кузова с бортом или без заднего борта, но с большим козырьком, который полностью закрывает кабину сверху. Такой самосвал, вмещающий 14 кубов груза, используют в карьерных разработках. Если насыпать с верхом, то вместимость кузова увеличивается до 16 м³ груза. Грузоподъемность кузова самосвала составляет от 19,2 т до 25,4 тонны. Закрепление фонарей на кузове, закрытие задних фонарей металлическими щитками делает их практически неуязвимыми при работе в самых экстремальных условиях.

Серия «800»

В первые послевоенные годы возобновились работы по созданию компактных армейских автомобилей с колесной формулой 4х4. В 1951 г. успешно прошли испытания сразу две новинки: командирский пятиместный вездеход со складным мягким верхом Tatra-803 и амфибия Tatra-801, построенная на его агрегатах. Оба автомобиля оснащались новым V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2,5 л, который впоследствии ставили на легковом Tatra-603. С двумя карбюраторами мощность двигателя была ограничена 75 л.с. при 4 200 мин–1. Для повышения проходимости трансмиссия вездехода Tatra-803 включала в себя колесные редукторы, благодаря которым удалось добиться высокого дорожного просвета. В 1952 г. были изготовлены опытные образцы специального шасси Tatra-804, в конструкции которого развивались идеи, заложенные в Tatra-803.

Опыт, накопленный при конструировании и испытании опытных образцов серии «800», пригодился при разработке грузовика Tatra-805 грузоподъемностью 2,25 т, нашедшего широкое применение в армии, пожарной службе, у ремонтников в коммунальном хозяйстве и т.п. Tatra-805 имели хребтовую раму с качающими полуосями, торсионную подвеску, два варианта кабин (цельнометаллическую и с убирающимся мягким верхом и откидываемым вперед ветровым стеклом), редукторы в ступицах колес. Основная 4-ступенчатая коробка передач была дополнена 2-ступенчатым редуктором, что давало восемь ступеней вперед и две назад. Двигатель Tatra-603 мощностью 75 л.с. отличался надежностью и малой массой.

Два автомобиля Tatra-805 со специальными кузовами и одноосными прицепами были выбраны путешественниками и журналистами И. Ганзелкой и М. Зикмундом в качестве транспорта для своего грандиозного кругосветного путешествия в 60–70-х годах ХХ века. Один из них демонстрируется в музее фирмы в Копрживнице. Из-за отсутствия производственных возможностей на основном предприятии фирмы Tatra, модели «805» выпускали с 1955 по 1960 гг. на заводе «Шкода» в Млада Болеслав. Общий объем производства составил 7 214 ед., многие из которых до сих пор успешно работают.

Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar — первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже — и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA — дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

Цены

На данный момент, на территории Российской Федерации можно найти новый автомобиль чешского производства. Из-за своего качества и показателей Татра Т815 имеет баснословную цену – 9 800 000 руб. Это не самый дорогой представитель компании. Цену в 15 млн. рублей имеет самосвал «Tatra-Phoenix». В русских карьерах редко встретишь чешскую машину, из-за огромной цены, непозволительной для многих жителей.

Из-за того, что в Советском Союзе самосвал пользовался большой популярностью, можно приобрести множество автомобилей на вторичном рынке.

Цена поддержанного:

• 200 000-250 000 – 80-х годов;
• 550 000-800 000 – 90-х годов;
• Двухтысячные года – 1 000 000-6 000 000.

По множеству отзывов и мнений, самосвал один из уникальных автомобилей в мире в своем классе. Все решения, которые принимали чешские производители при создании техники, поддаются логике, не имея замысловатых рекламных ходов для поднятия цены. Модельный ряд Tatra T-815 можно считать одним из наиболее успешных, так как фирма продолжает выпускать грузовики уже на протяжении 35-ти лет.

Учитывая тот факт, что цена для русского человека неприемлема, на автомобиль часто находятся покупатели. Чешское качество не даст о себе усомниться, особенно если это касается силовых характеристик.