Рекомендации по ремонту карбюратора к151

Ремонт карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110

Снимать карбюратор с двигателя следует в основном для промывки от загрязнений и смол, так как ремонт и регулировку большинства его систем и элементов можно проводить без демонтажа.

Снятие

1. Снять воздушный фильтр.

2. Отвернуть винт 6 крепления тяги 2 к рычагу привода воздушной заслонки, отвернуть винт 1 крепления тяги к кронштейну и отсоединить тягу от карбюратора. Отвернуть гайку 7 крепления троса акселератора к сектору привода дроссельных заслонок, сдвинуть сальник 5, отвернуть гайку 4 и вынуть тягу 3 из кронштейна и сектора привода дроссельных заслонок.

3. Ослабив стяжные хомуты, снять со штуцеров карбюратора шланги подачи 2 и слива 3 топлива, шланг 1 системы вентиляции картера, вакуумный шланг управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) с обратной стороны карбюратора и шланг 5 к электромагнитному клапану системы ЭПХХ, к вакуум- корректору распределителя зажигания 7 и к термовыключателю рециркуляции отработавших газов4. Отсоединить провода 6 от микровыключателя системы ЭПХХ.

4. Отвернуть четыре гайки 1 крепления карбюратора к впускной трубе, снять держатель 2 троса и демонтировать карбюратор.

Разборка

Отворачивать винты крепления дроссельных заслонок на осях и снимать заслонки без крайней необходимости не рекомендуется, так как их смещение может привести к заеданию заслонок в каналах. Запрессованные в корпус латунные соединительные трубки каналов вынимать не следует во избежание нарушения плотности их посадки.

Разбирать карбюратор следует только в крайнем случае, если промывка и продувка сжатым воздухом без разборки не устраняют заедания дроссельных и воздушной заслонок и не приводят к полной очистке жиклеров и каналов от отложений.

1. Отсоединить тягу 1 привода воздушной заслонки от профильного рычага, вынув шплинт 2 из отверстия на ее изогнутом конце.

2. . Вывернуть семь винтов крепления крышки к корпусу и снять крышку карбюратора

3. Вывернуть два винта крепления корпуса дроссельных заслонок и, выведя из зацепления соединительную серьгу, снять корпус

4. Отвернуть три винта 1 крепления и снять крышку 2 вакуумной диафрагмы пускового устройства карбюратора.

5. С обратной стороны крышки карбюратора вывести из зацепления с рычагом пускового устройства отогнутый конец штока диафрагмы пускового устройства карбюратора. Снять диафрагму 1 с крышки карбюратора.

6. Отсоединить оттяжную пружину 1 воздушной заслонки от пальца крышки. Отвернуть два винта 2 и сиять крышку 3 канала вентиляции поплавковой камеры. Отвернуть винт 4 крепления и сиять распылитель 5 эконостата.

7. Отвернуть винты крепления и снять рычаги привода пускового устройства.

Рис. 7

8. Снять аккуратно с нижнего фланца корпуса крепления теплоизоляционную прокладку.

Регулировка карбюратора К-151

Процедура регулировки не представляет особой сложности, но при отсутствии опыта лучше изучить регулировку карбюратора К-151 на видео:

Старая советская школа построения карбюраторов обеспечивает выполнение ремонта и регулировки К-151 или К-151Е с помощью простой или крестовидной отвертки.

Контроль уровня разбалансировки поплавковой камеры К-151

Для нормальной работы необходим правильно функционирующий клапан, обеспечивающий компенсацию давления воздуха в поплавковой камере. Если возникают проблемы с работой балансировочного клапана, резко подпрыгивает расход топлива, и регулировать его бесполезно. При этом щелчок привода отнюдь не обозначает балансировку давления, перед ремонтом лучше проверить заменой на заведомо исправный вариант. Для дальнейших регулировок К-151 следует предварительно уточнить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Устанавливаем холостой ход К-151

Несложную процедуру установки холостых оборотов проводим в следующем порядке:

• прогреваем мотор до рабочей температуры;
• отверткой выводим по тахометру положение холостых оборотов 550-650 (для трехлитрового 700-750). большой винт легко увидеть на задней стенке карбюратора;
• винтом установки состава топливовоздушной смеси выводим – выворачиваем максимальные обороты мотора;
• поднимаем винтом регулировки холостого хода обороты ХХ на сотню больше, чем необходимо;
• винтом качества смеси ставим необходимые обороты холостого хода К-151.

Поработаем с винтом положения дроссельной заслонки

В конструкции карбюратора для регулировки и ремонта используется упорный винт, который ограничивает крайнее положение заслонки. Вещь очень полезная, но есть нюанс. Винт имеет тенденцию к самозакручиванию, тем самым оставляет заслонку в подвешенном состоянии. Заслонка начинает тереться о стенки камеры и через определенный период времени подклинивает в крайнем положении.

Для предотвращения подобной ситуации после регулировки винт следует законтрить с помощью капельки краски.

Если у вас имеются неплохие слесарные навыки ремонта, желание «заточить» и отрегулировать карбюратор К-151 под свое авто, выбирайте К-151С. В противном случае подойдет старый, надежный К-126Г, или для машин с внедорожными свойствами с индексом ГУ.

Подключение шлангов

Сложное устройство К-151 проявляется и при его подключении к двигателю. Здесь предусмотрено использование целого ряда шлангов, при этом используется только два различных типоразмера, так что перепутать их вполне возможно, при этом мотор на определённых режимах будет работать со сбоями. Порядок подключения шлангов к карбюратору:

подача топлива через топливный патрубок осуществляется к штуцеру, расположенному под поплавковой камерой со стороны мотора;
шланг обратки одевается на нижний штуцер – он смотрит в сторону, обратную от силового агрегата и расположен ниже входного;
два шланга малого сечения подключаются к электромагнитному клапану, другой конец одного из них – к клапану экономайзера;
второй конец тонкого шланга одевается на штуцер, расположенный в нижней части К-151 на обратной стороне корпуса ДЗ (там их два рядом стоящих, используем нижний);
на верхний штуцер из этой пары натягиваем шланг, идущий на вакуумный опережатель зажигания (он расположен на трамблёре);
штуцер большого диаметра на корпусе ДЗ служит для подключения патрубка принудительной вентиляции картера, устройства, располагаемого обычно на клапанной крышке;
штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов. Если на конкретной модификации мотора такая система не предусмотрена, на этот штуцер просто устанавливают заглушку

Правда, такая предосторожность излишня – подсоса воздуха через этот штуцер нет.

При отсутствии опыта эти подключения следует осуществлять, сверяясь с инструкцией к устройству.

Подключение шлангов карбюратора К-151Д

Регулировка работы системы холостого хода

Для выполнения работ необходимо следить за показаниями тахометра. Прогреваем двигатель и устанавливаем винт качества в такую позицию, чтобы добиться предельной частоты вращения на холостом ходу. Затем устанавливаем частоту выше на 100-200 оборотов в минуту, воспользовавшись для этого винтом количества. После этого закручиваем винт качества до того момента, пока не будет достигнута оптимальная частота вращения (она должна уменьшиться примерно на 100-200 оборотов в минуту).

Во время настройки карбюратора К-151 нужно следить за тем, чтобы избегать слишком серьезного обеднения смеси с помощью винта качества, поскольку в противном случае мотор будет работать нестабильно, а на холостом ходу он вообще будет глохнуть. Если в ходе закручивания винта качества смеси обороты будут снижаться, это признак правильного выполнения регулировки карбюратора К-151. А вот если обороты не снижаются, это может свидетельствовать о необходимости ремонта карбюратора К-151 в связи с выходом из строя его составляющих.

Необходимо отметить, что этот способ настройки карбюратора позволяет добиться оптимальных значений уровня вредных выбросов. По ГОСТу, уровень CO и CH в отработавших газах должен составлять не более:

• CH – 1200 чнм, CO – 1,5% (550-650 oб/мин);
• CH – 600 чнм, CO – 2% (2650-2750 oб/мин).

Для того чтобы настроить К-151 по всем правилам, рекомендуется применять газоанализатор.

Порядок подключения патрубков к карбюратору К151Д

Карбюраторный узел (КУ) в модификации К151Д по внешнему виду, конструкции и многим компонентам идентичен модели К151С, которая устанавливалась на моторы ЗМЗ-402. Само по себе устройство не отличается большой сложностью, тем более, его просто устанавливать, но у некоторых водителей (автовладельцев) возникают трудности с подключением шлангов, так как здесь их достаточно много.

Остановимся на этом вопросе подробнее, рассмотрим с помощью схем (фото), куда подключаются патрубки, и для чего каждый из штуцеров нужен:

• на первой картинке: №1 – для основного шланга подачи топлива, №2 – для «обратки», №3 – для патрубка вентиляции картера, №4 – для подсоединения электромагнитного клапана (ЭМК) экономайзера холостого хода;
• на второй картинке: №5 – для подсоединения к ЭМК экономайзера (второй отвод), №6 – для соединения с клапаном рециркуляции ОГ (отработавших газов).

Первые два штуцера – самые важные, предназначены для подключения шлангов подачи и отвода лишнего топлива, между собой их перепутывать нельзя, так как «обратка» оснащается клапаном, и топливо по ней поступать в КУ из бензобака не будет, мотор не заведется. Под номером три подсоединяется патрубок принудительного отвода картерных газов из двигателя, которые подпадают под действием разрежения во впускной коллектор. Так как этот отвод размещается в нижней части корпуса, в сам карбюраторный узел картерные газы не поступают.

Под номерами 4 и 5 (они на разных картинках) – отводы со шлангами, с помощью которых подключается ЭМК для управления экономайзером ХХ (холостого хода), этот клапан нередко ломается (правда, может выйти из строя и предохранитель). К тому же считается, что он не играет большой роли, практически не влияет на экономию горючего, и его часто отключают, зацикливая трубкой отводы между собой. Оставлять без подключения штуцеры свободно или глушить их нельзя – двигатель будет глохнуть, работать со значительными перебоями, потеряет мощность.

Номер 6 – самый «необязательный» из всех отводов, так как клапан рециркуляции влияет только на экологичность выхлопа отработанных газов, к тому же это устройство не всегда устанавливается на автомобиле. При желании штуцер №6 можно заглушить, но вовсе не обязательно, если его оставить открытым, ничего не изменится, на работу ДВС никак не повлияет.

Настройка уровня горючего в поплавковой камере

Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.

Поплавковая камера карбюратора К-151

Алгоритм регулировки:

устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя

Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.

Снятие крышки карбюратора К-151С

Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

• крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
• осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
• если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
• смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

Поплавковая камера

Достоинством К-151 является расположение запорной иглы в корпусе карбюратора. Это упрощает регулировку уровня топлива и проверку герметичности иглы. Достаточно снять крышку карбюратора, подкачать топливо ручным приводом насоса и, подгибая верхний усик поплавка, установить заданный уровень.

Положение уровня топлива определяет количество подаваемого топлива и, как следствие, основные эксплуатационные качества автомобиля. Его рекомендуемая величина дается в инструкции по обслуживанию карбюратора. При низком уровне топлива происходит обеднение смеси, вызывающее появление рывков, «провалов», как правило, проявляющихся во время разгона и движения с повышенными скоростями. У К-151 это может происходить при рекомендованном уровне топлива (расстояние до плоскости разъёма 21–23 мм). В этом случае следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз. После регулировки следует убедиться, что плоскость язычка в точке касания иглы приблизительно перпендикулярна оси иглы, иначе возможно её заедание из-за перекоса.

Чрезмерное увеличение уровня топлива приводит к переобогащению рабочей смеси, вызывающему ухудшение пусковых качеств, забрасыванию свечей, дымлению, увеличению расхода топлива. Перелив топлива может происходить из-за нарушения герметичности запорного механизма. Для его проверки можно снять крышку фильтра или переходник и, подкачивая рычагом топливного насоса, посмотреть – не происходит ли утечка топлива (можно при работающем на холостом ходу двигателе убедиться в отсутствии каплепадения во второй камере карбюратора из распылителя ГДС – прим. Ред.).

В карбюраторах К-151 применяются запорные иглы с уплотнительными шайбами, что снижает требования к точности изготовления самой иглы и её корпуса (а также позволяет обойтись без специального демпфирующего устройства в клапане – прим. Ред.). Но из-за возможной деформации уплотнительной шайбы (плохое качество её материала, применение нестандартных топлив) бывают случаи зависания иглы, из-за чего нарушается работа двигателя.

Ремонт

В процессе эксплуатации автомобиля в карбюраторе могут возникать различные неисправности, основные признаки сбоев в этом устройстве:

• повышенный расход топлива;
• черный дым из трубы глушителя, особенно хорошо он заметен, если нажимать на педаль газа резко;
• нестабильная работа на холостых оборотах, мотор может также глохнуть на сбросе оборотов;
• плохая динамика автомобиля;
• провалы при наборе скорости.

При неисправном карбюраторе мотор может не развивать обороты, также нередко во впускном коллекторе слышны хлопки, выстрелы в глушителе. К-151 – достаточно сложный узел, и из строя может выйти практически любой его элемент.

Есть причины, из-за которых карбюратор чаще всего выходит из строя:

• засоряются жиклеры, топливные и воздушные каналы;
• от нагрева происходит деформация корпуса;
• перестает работать запорный клапан поплавковой камеры;
• со временем изнашивается жиклеры.

Многие ремонтники, восстанавливая работоспособность карбюратора, в первую очередь стремятся заменить жиклеры, считая, что из-за них повышается расход топлива, двигатель работает нестабильно

Одно достаточно важное замечание – жиклеры изнашиваются очень редко, и чаще всего износ происходит, когда карбюратор работает часто в пыльных условиях. Наиболее часто встречающаяся причина плохой работы карбюратора – его засорение, но чтобы хорошо прочистить узел, необходимо его полностью разбирать

Ремонт карбюратора К-151 осуществляется со снятием устройства, полной промывкой и продувкой всех его деталей.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Видео — Регулировка холостого хода на К-151д

Суть настройки ХХ заключается в том, чтобы карбюратор обеспечивал устойчивую работу двигателя с минимальным выбросом СО2 в выхлопных газах. В идеале регулировку рекомендуется выполнять с использованием газоанализатора. Однако вполне удовлетворительных результатов можно достичь, выполнив настройку без данного прибора.

На предварительно прогретом двигателе при фиксированном положении винта, регулирующего количество топливной смеси, вращаем штуцер качества до тех пор, пока обороты двигателя, не достигнут максимального значения. Затем вращением винта количества увеличиваем частоту вращения на 110 ±10 об/мин выше по сравнению с обычными оборотами двигателя в режиме ХХ. После этого вращаем винт качества и снижаем обороты на 110 ±10 об/мин.

По сравнению с серией 151 (151д) карбюратор К-151с имеет следующие конструктивные особенности:

1. улучшенный малый диффузор, который отличается более стабильными характеристиками и позволяет создавать большее разряжение;
2. в ускорительном насосе предусмотрены выводы распылителей в обе камеры;
3. бесступенчатый привод ПУ обеспечивает более гибкое управление двигателем в процессе запуска и прогрева, а также исключает необходимость нажатия на педаль акселератора перед запуском холодного мотора.

Как регулировать уровень топлива в поплавковой камере

После сборки карбюратора нужно настроить уровень в поплавковой камере. Это то самое место, от которого зависит расход топлива автомобиля УАЗ «Буханка». Отрегулировать его можно своими руками в гараже. Для этого карбюратор устанавливается на штатное место, затягивается гайками, а верхняя крышка откручивается и просто прижимается рукой. Вставьте топливный шланг и подкачайте бензин при помощи ручного привода бензонасоса.

Уровень топлива в поплавковой камере

Теперь нужно поднять крышку и отложить в сторону, а при помощи линейки замерить уровень в камере. Он должен составлять 21 миллиметр. Если параметр отличается от номинального значения, то нужно выставить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет в закрытом положении.

Чтобы это сделать, нужно:

• Отогнуть регулировочные тяги поплавка;
• Поставить крышку на место;
• Повторить проверку уровня.

Цикл выполняется до тех пор, пока уровень в поплавковой камере не будет соответствовать норме. Кстати, посмотреть подробно, как это сделать можно и на видео. После того, как уровень станет номинальным, необходимо карбюратор собрать. На него устанавливаются все навесные элементы, кроме воздушного фильтра и его корпуса. Он будет мешать при регулировке привода воздушной заслонки. Монтаж производится в обратной последовательности.

Основные неисправности карбюратора К151

В процессе эксплуатации данных устройств дозирования возможны неполадки, которые выявляются по признакам нарушения работы двигателя.

Не держит холостые обороты

Данная неисправность возникает часто из-за обеднения топливной смеси. Виною этому становится сбой настроек нейтрального хода карбюратора или банальное засорение каналов. Ещё один из вариантов, что криво установлен поплавок в камере.

Карбюраторы, оснащённые электроклапаном, регулируются так:

• ослабить слегка винт регулировки ХХ;
• проверить обороты;
• если они изменились, затягивать винт до тех пор, пока обороты не нормализуются.

Заливает (переливает)

Не редкость и перелив, возникающий из-за переобогащения бензиновой смеси

Определить данную неисправность легко, достаточно обратить внимание на сильный запах горючего и подтёки топлива из распылителей. Также из выхлопной трубы может валить чёрный дым

Как правило, перелив не даёт мотору возможности нормально запускаться. Особенно актуально это на прогретых двигателях, которые даже после успешной попытки завода работают нестабильно. При задействовании акселератора начинаются провалы и рывки.

Для исправления ситуации достаточно настроить поплавковую камеру. Здесь есть несколько вариантов, как поступить:

1. Повреждение игольчатого клапана. Надо проверить работоспособность иглы — на неё подаётся разрежение и тестируется открывание/запирание. Подробнее про ремонт клапана читайте ниже;
2. Зависание клапана. В этом случае надо постучать молотком несильно по крышке карбюратора. Это повлияет на клапан. Не исключено, что рассох уплотнитель или элемент завёрнут недостаточно плотно;
3. Залипание клапана. Происходит такое из-за попадания в топливо масла. Примеси могут оседать в топливном резервуаре, а оттуда в виде липкого раствора проникать в устройство дозирования. Решается неисправность заменой всего ремкомплекта, можно вместе с жиклёрами. Менее затратный вариант — обработать иглу специальной пастой;
4. Разрушение поплавка. Испорченный элемент начнёт просто тонуть в бензине, таща за собою клапан. По этой причине жидкость будет постоянно закачиваться внутрь камеры, что и станет причиной перелива. Дырявый поплавок можно определить по звуку жидкости в нём — достаточно снять его и потрясти над ухом. В крайнем случае, деталь разрешено запаять;
5. Заедание поплавка, касание стенок корпуса. Это уже говорит о неправильной настройке положения. Также рекомендуется проверить ход поплавка при вертикальном поставленной верхней части карбюратора — естественно, перед тестом верх нужно демонтировать.

Замерзание системы

Осенью, а особенно зимой К-151 может замерзать. Такое случается при передвижении по дорогам на высокой скорости. Причина — заслонка воздуха остаётся постоянно открытой. Данная ситуация грозит большой проблемой. Лёд закроет воздушные отверстия дозирующего устройства. Смесь начнёт переобогащаться, а свечи зажигания — обрастать нагаром.

Что делать? Во время езды по трассе определить на слух, что характер работы ДВС изменился, остановиться. Снять верх воздушного фильтра, внимательно осмотреть диффузоры. При наличии в этом месте твёрдых капель, немного подождать — лёд растает, можно продолжать путь.

Другие причины замерзания карбюратора:

• испорчен электроклапан ХХ;
• засорена или повреждена сеточка-фильтр;
• воздушная заслонка закрывается не до конца;
• подсасывает воздух через соединения устройства.

Регулировка карбюратора К-151, К-151Д

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется. Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

Рис. 1

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана. При повышенном уровне язычок подогнуть вниз. После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 . Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт. После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

Рис. 2

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 . После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 . Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Установка

Карбюратор устанавливается на коллектор и заворачивается болтами. Посадочное место на автомобилях рассчитано именно на эту модель карбюратора.

Далее нужно подключить шланги, которых имеется несколько, а подключаются они в определенном порядке. Так, главный патрубок подключатся к штуцеру под поплавковой камерой. Обратку соединяют с нижним отводом. Тонкие шланги идут от ЭМК. Один из этих патрубков соединяется с клапаном экономайзера ХХ. Второй соединяется с нижним штуцером, расположенным с другой стороны от корпуса заслонок. Еще один вывод подключатся к вакуумному регулятору УОЗ.

Различия в подходе к К-126 и К-151

Основные принципы ремонта и регулировки практически не отличаются для обеих линеек карбюраторов К-151 и К-126, за исключением специфики работы пневмоклапана и электронного блока К-151. Больше проблем возникает при неграмотной замене некоторых узлов карба запчастями иной модели.

Зачастую, после замены карбюратора К-151 более простой моделью К-126, возникает ряд проблем. Прежде всего плохое качество нижнего блока карбюратора приводит к образованию трещин, подсосу воздуха и резкому переобеднению смеси. Чтобы предупредить поломку, необходимо тщательно выровнять привалочную плоскость на наждачной бумаге, наклеенной на стекло.

В ряде случаев регулировка и ремонт карбюратора К-126 вообще не имеет смысла из-за значительного износа в местах сопряжения механических частей, например, в опорных отверстиях оси заслонок или штоков, резьбы регулировочных винтов. В таких местах может происходить подтекание и испарение бензина с одновременным подсосом воздуха. Их легко узнать по образовавшемуся обледенению корпуса карбюратора К-126.

Модификации

Карбюратор К-151 устанавливался в основном, на автомобили с моторами ЗМЗ и УМЗ объемами от 2,3 до 2,9 литров. Также имелись разновидности карбюратора для малокубатурных двигателей УЗАМ 331(б)-3317. Буквенное обозначение на корпусе карбюратора означает принадлежность к определенной группе двигателей в зависимости от параметров жиклеров.

Тарировочные данные всех модификаций карбюратора К-151

Из таблицы видно, что всего насчитывается 14 модификаций, самыми популярными из них считаются: К-151С, К-151Д и К-151В. Реже встречаются следующие модели: К-151Е, К-151Ц, К-151У. Остальные модификации встречаются очень редко.

К-151С

Наиболее совершенной модификацией стандартного карбюратора является К-151С.

Такое решение позволило увеличить динамику автомобиля в среднем на 7%. А взаимосвязь между воздушной и дроссельной заслонками теперь осуществляется бесступенчато (см. рис. ниже). Подсос можно включать без нажатия на педаль газа. Новые параметры дозирующих жиклеров позволили соблюсти актуальные требования экологических норм.

Карбюратор К-151С

К-151Д

Карбюратор устанавливался на двигатели ЗМ34061.10/ ЗМ34063.10, на которых угол зажигания контролируется электронным мозгом.

По этой же причине на карбюраторе нет микропереключателя системы ЭПХХ.

К-151В

Карбюратор имеет клапан разбалансировки поплавковой камеры с электромагнитным соленоидом. С обратной стороны камеры предусмотрен штуцер, к которому подсоединяется шланг для вентиляции. Как только вы выключаете зажигание, электромагнит открывает доступ в камеру и лишние пары бензина уходят в атмосферу, тем самым выравнивается давление.

Необходимость в такой системе появилась из-за установки карбюратора на экспортные модели УАЗа, которые поставлялись в страны с жарким климатом.

Электромагнитный клапан разбалансировки поплавковой камеры на К-151В

На карбюраторе отсутствуют привычные для нас штуцера отвода топлива и подвода разряжения к клапану рециркуляции отработавших газов. Необходимость в них появится на поздних моделях карбюратора со штатной системой перепуска топлива.

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.