Какой механической коробке отдать предпочтение: 5мкпп против 6мкпп

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Основные преимущества шестиступенчатых коробок передач

Техническое превосходство 6 ти ступенчатой коробки передач перед предшествующими моделями состоит в следующем:

1. Благодаря снижению разрыва между передачами, смена скоростей осуществляется намного быстрее (появился новый термин «короткоходные передачи»).
2. 6 ступенчатая акпп dcps имеет повышенный эксплуатационный ресурс.
3. Снижение количества оборотов выходного вала приводит к уменьшению расхода горючего (особенно хорошая экономия бензина или дизельного топлива наблюдается при эксплуатации автомобиля на загородных трассах).
4. Улучшены динамические характеристики (разгон авто до 100 км/час).
5. При помощи электронного блока создаются лучшие условия для перехода на другой режим.
6. Улучшен комфорт при управлении автомобилем.

МКПП 6 ступенчатая по техническому обслуживанию не отличается по требованиям от пятиступенчатой конструкции. Комплектующие и расходные материалы имеют сходную стоимость. Степень сложности и цена ремонтных работ также сопоставимы с предыдущей версией.

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Технология преселективного робота и проблемы DSG

Почему же такую дурную славу приобрели коробки DSG, все дело в том, что технология была необкатанная, сырая и испытать Volkswagen ее решил в массах и закончилось это плачевно.

Первым на сцену вышел 6-ступенчатый DSG (DQ250) с мокрым двойным сцеплением. Мокрое сцепление положительно сказалось на уменьшении трения между дисками.

Скажем сразу, с DQ250 проблем было гораздо меньше и после модернизации они, проблемы, почти исчезли. Такое сцепление могло выдержать крутящий момент в 350 Нм, но для маломощных моторов оно не совсем подходило: мощные гидроприводы, повышенный расход топлива, вес, количество масла – все эти факторы вынудили немецких инженеров создать 7-ступенчатую DSG с сухим сцеплением для менее мощных двигателей.

И вот в игру вступила 7-ступенчатая DSG (DQ200) для маломощных моторов. Сцепление стало сухим, а количество передач увеличилось на одну, держит такая коробка 250 Нм.

DSG7 имеет две модификации 0AM и 0СV. Но вернемся к проблемам, а проблем было не мало.

1. Первая из них – это повреждение линейного подшипника вилки включения передач, ее внутренняя пластина, оторвавшись могла вызвать многочисленные повреждения шестерен – появляется образив, датчики забиваются в следствие чего мехатроник не может полноценно управлять коробкой.

Вилка старого и нового образца

В 2013 году втулки претерпели изменения и стали цельными.

2. Выход из строя блока сцеплений. Загрязнение блока сцеплений, ошибки водителя (резкие страты, старт с двух педалей и т.д.) при управлении автомобилем вливаются в копеечку. Стоимость замены в районе 40 тыс.рублей, при этом нужно найти мастера для осуществления замены, ресурс блока сцеплений порядка 150 тыс.км.

слева блок сцеплений, справа мехатроник

3. Мехатроник – самая дорогостоящая и уязвимая часть механизма. Мехатроник – механизм управления коробкой передач. Если возникают проблемы в работе мехатроника, то и проблемы в механической части обеспечены.

Проблемы мехатроника:

• Проблемы с электронной палатой;
• Протечки;
• Поломка гидроаккумулятора;
• Соленоиды и электронасос может выйти из строя.

Раньше при любой поломке мехатроник просто меняли, сейчас его, научились восстанавливать, но опять же блок электроники прошивается с завода и установить его без определенных манипуляций на другой авто не представляется возможным.

Мехатроник в разборе

Цена замены мехатроника на новый будет находиться в районе 100 тыс.руб., ремонт обойдется в 40-60 тыс.руб, замена сцепления в районе 40 тыс.руб., но проблема кроется в поиске мастера, который сможет качественно восстановить DSG. Если вы живете не в Москве, и не в Санкт-Петербурге, то поиски такого человека скорее всего не увенчаются успехом.

Характерные недостатки и неисправности преселективной коробки ДСГ-6

Поперечная шестиступенчатая коробка передач DSG-6, также известная как DQ250 – уже достаточно старая КПП, замененная новыми версиями, но она еще встречается на многих транспортных средствах, которые эксплуатируются и в настоящее время.

Самыми главными недостатками этой трансмиссии считается увеличенный расход топлива, дергание автомобиля при переключении передач.

Также в процессе эксплуатации со временем может появиться вибрация, посторонний шум в районе «робота», лязганье при пуске/остановке мотора или на холостом ходу, ухудшение динамики.

Характерными поломками ДСГ-6 являются:

• износ соленоидов в мехатронике, отвечающих за регулировку давления, при такой неисправности появляются рывки во время смены скоростей;
• износ подшипников КПП, в том числе и на первичном валу, признаком неполадки является повышенный шум при наборе скорости, резком торможении. Если изношены подшипники дифференциала, гул усиливается на поворотах;
• неполадки в электрической части mechatronic, по причине которых РКПП может перейти в аварийный режим, а электронный блок выдавать ошибки системы. Ремонт ЭБУ не всегда решает проблему, чаще помогает замена всего мехатроника;
• ослабление или поломка демпферных пружин двухмассового маховика (DMF). Если появляется такая проблема, возникает лязгающий звук, начинаются вибрации при запуске движка и на холостом ходу.

Шестиступенчатая коробка в целом считается более надежным узлом, чем DSG-7 благодаря «мокрому» сцеплению, к тому же у специалистов Volkswagen с 2003 года было время поработать над ошибками, совершенствованием трансмиссии.

За время своего существования «преселектив» дважды подвергался существенной модернизации: сначала в 2009-м, а затем в 2013 году, когда автопроизводитель несколько изменил корпус КПП, обновил фильтры.

Еще периодически выпускались новые версии ПО, четырежды обновлялся фрикционный блок.

При соблюдении условий эксплуатации и должном техобслуживании коробка DQ250 способна проходить без ремонта до 150-200 тыс. км и более, хотя первые подергивания могут появляться и на 50 тысячах километров пробега.

Здесь многое зависит не только от дорожных условий и своевременного качественного ТО, но и от стиля вождения, аккуратности водителя.

Средний ресурс «мокрого» сцепления на 6-ступенчатой РКПП – 120 000 км, мехатроник может засориться от металлической стружки ближе к ста тысячам пройденных километров.

Хотя замену масла здесь рекомендуется проводить каждые 60 тыс. км, более частое техническое обслуживание не помешает, многие автовладельцы машин с коробкой-роботом рекомендуют придерживаться регламента от 40 тыс. км.

Сравнение 6DCT и 7DCT

В первую очередь эти коробки отличаются количеством передач. 7-ступенчатый робот, в отличие от 6DCT, обеспечивает более динамичный разгон и потребляет на 5-7% меньше топлива. Но на этом отличия не заканчиваются.

Если 6DCT имеет довольно много недостатков, с которыми водителю приходится мириться во время ежедневных поездок, то коробка 7DCT лишена этих минусов. Она более адекватно ведет себя в пробках, при движении задним ходом, торможении и в горной местности. Сложно сказать, каким образом производитель устранил эти недостатки, но можно не сомневаться, что коробка была изрядно доработана. Но это не значит, что на 7-ступенчатом роботе можно беспрепятственно тянуться в пробках, замедляя движение педалью тормоза. Такая езда убивает коробку.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:сцепление Ford Focus, регулировка сцепления Ford Focus, трансмиссия Ford Focus, коробка передач Ford Focus

7. Механическая 6-ступенчатая коробка передач (MMT6)

Расположение компонентов

Обзор внешних элементов

1. Выпуск воздуха
2. Внутренний механизм переключения передач
3. Выключатель передачи заднего хода

Обзор внутренних элементов

1. Цилиндрическое зубчатое колесо в дифференциале
2. Свободная шестерня передачи заднего хода
3. Вилка включения передачи заднего хода
4. Свободная шестерня пятой передачи
5. Вилка переключения 5-й/6-й передачи
6. Свободная шестерня шестой передачи
7. Вторичный вал – 5-й / 6-й передачи и передачи заднего хода
8. Шток переключения 5-ой – 6-ой передач/передачи заднего хода
9. Первичный вал
10. Выходной вал 1-4 передач
11. Неподвижная шестерня 4/6 передачи
12. Шток с вилкой 1-4 передач
13. Вилка переключения 3/4 передач
14. Неподвижная шестерня третьей передачи
15. Неподвижная шестерня пятой передачи
16. Вилка переключения 1/2 передач
17. Неподвижная шестерня первой передачи

Все шестерни выполнены косозубыми и находятся в постоянном зацеплении.

Как 1-я и 2-я передачи, так и 3-я и 4-я передачи имеют тройные синхронизаторы.

5-я и 6-я передачи и передача заднего хода имеют двойные синхронизаторы.

Благодаря оптимизации коэффициента трения и использованию более жидкого трансмиссионного масла достигается экономия топлива и связанное с ней сокращение выделения CO2.

Кроме того, были адаптированы тросы переключения передач.

Первичный вал

1. Первичный вал
2. Подшипник первичного вала
3. Шестерня 1-й передачи
4. Ведущая шестерня 2-й передачи
5. Шестерня 5-й передачи
6. Шестерня 3-й передачи
7. Шестерня 4-й/6-й передачи
8. Шарикоподшипник первичного вала
9. Стопорный болт подшипника

На первичном вале находятся все ведущие шестерни коробки передачи.

Первичный вал является сплошным валом. Он установлен без предварительного натяга на шариковом и роликовом подшипниках.

Шестерни 1-й и 2-й передач являются неотъемлемой частью первичного вала. Шестерни 3-й и 5-й передач, а также шестерня 4-й/6-й передачи напрессованы.

Так как подобная посадка требует большого усилия, на СТО шестерни напрессованы быть не могут. Дефектный первичный вал можно заменять только полностью.

Дефектные подшипники можно снять и заменить.

Вторичный вал 1-й — 4-й передач

1. Конический роликовый подшипник картера сцепления
2. Зубья вторичного вала 1-й — 4-й передач
3. Шестерня 1-ой передачи и промежуточная шестерня передачи заднего хода
4. Скользящая муфта 1-й/2-й передачи
5. Ступица синхронизатора 1-й/2-й передачи
6. Шестерня второй передачи
7. Шестерня третьей передачи
8. Ступица синхронизатора 3-й/4-й передачи
9. Скользящая муфта 3-й/4-й передачи
10. Стопорное кольцо
11. Синхронизатор первой/второй передачи
12. Регулировочная шайба
13. Синхронизатор третьей/четвертой передачи
14. Шестерня четвертой передачи
15. Конический роликовый подшипник картера коробки передач
16. Стопорный болт подшипника (левая резьба)

Ведомая шестерня выходного вала 1-4 передач является частью вала.

На вторичном валу находятся синхронизаторы 1-й/2-й и 3-й/4-й передач.

Вторичный вал 1-й — 4-й передач — это полый вал. Масло направляется для смазывания игольчатых роликоподшипников и синхронизаторов во внутренний диаметр полого вала. Оба выходных вала установлены на конических роликовых подшипниках с преднатяжением регулировочными шайбами в картере сцепления.

Вторичный вал – 5-й / 6-й передачи и передачи заднего хода

1. Конический роликовый подшипник картера сцепления
2. Зубья вторичного вала 5-й/6-й передачи / передачи заднего хода
3. Шестерня передачи заднего хода
4. Скользящая муфта передачи заднего хода
5. Ступица синхронизатора передачи заднего хода
6. Стопорное кольцо
7. Ступица синхронизатора 5-й/6-й передачи
8. Синхронизатор передачи заднего хода
9. Регулировочная шайба
10. Шестерня пятой передачи
11. Скользящая муфта 5-й/6-й передачи
12. Синхронизатор 5-й/6-й передачи
13. Шестерня 6-й передачи
14. Конический роликовый подшипник картера коробки передач
15. Стопорный болт подшипника (левая резьба)

Ведомая шестерня является частью вала.

На валу находятся синхронизаторы 5-й/6-й передачи и передачи заднего хода.

Вторичный вал 5-й/6-й передачи / передачи заднего хода является полым. Масло направляется для смазывания игольчатых роликоподшипников и синхронизаторов во внутренний диаметр полого вала. Оба выходных вала установлены на конических роликовых подшипниках с преднатяжением регулировочными шайбами в картере сцепления.

Дифференциал

1. Регулировочная шайба
2. Конический роликовый подшипник картера сцепления
3. Дифференциал
4. Болты крепления цилиндрической шестерни
5. Конический роликовый подшипник картера коробки передач
6. Цилиндрическая шестерня

Дифференциал установлен на конических роликовых подшипниках с преднатяжением регулировочной шайбой в картере сцепления.

Количество передач имеет значение

Бытует мнение, что большое количество скоростных режимов в автоматической коробке передач влияет на ее производительность и надежность. Причем влияет негативно. Опровергнуть данное утверждение не представляется возможным, ведь подобные АКП еще никто не создал.

Впрочем, проверить данное утверждение можно на основе работы автоматических восьми- и девятиступенчатых коробок передач, которые производит компания ZF. Ее продукцией пользуются многие автопроизводители — это и BMW, и Honda, и даже Jaguar. Причем каждый из них осуществляет калибровку трансмиссии по-своему. Как правило, она приносит ожидаемый результат, но в некоторых случаях ее эффект совершенно бесполезен. То есть, калибровка трансмиссии никак не сказывается на эффективности АКП.

Уже мало кто помнит времена, когда на рынке только начали появляться машины, оснащенные автоматическими десятиступенчатыми коробками передач. Тогда многие водители высказывали в их адрес много нелицеприятных слов. Больше всего перепало Jeep Cherokee. Эту машину покритиковал даже редактор одного из зарубежных автомобильных сайтов Крейг Коул. В одном из своих обзоров в 2014 г. он написал, что АКП с девятью скоростными режимами, безусловно, является технологическим достижением

При этом он обратил внимание читателей на ее топорную работу. По его наблюдениям, такая автоматическая коробка передач начинала хорошо функционировать лишь в тот момент, когда прогревалась

Автопроизводители тут же поспешили устранить этот недостаток. Как следствие, с конвейеров сошли машины, которые были оборудованы улучшенной АКП. Последняя от предыдущей отличалась более стабильной работой.

Не стал Крейг Коул обделять вниманием и Chrysler Pacifica, который также оборудован девятиступенчатой АКП. Протестировав эту машину, он пришел к выводу что установленная на ней автоматическая коробка передач функционирует плавно и ровно, что выгодно отличает Chrysler Pacifica от Jeep Cherokee, АКП которого постоянно барахлила и доставляла массу неудобств водителям

Но в скором времени инженеры исправили ошибку, и новые модели внедорожников уже ничем не уступали Chrysler Pacifica.

Скачивание книги

После успешного прохождения платежа (любым способом) и возврата в магазин KrutilVertel с сайта платежной системы Вы попадаете на страницу успешной оплаты:

Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать.

Обратите внимание, что после совершения оплаты, Вам необходимо вернуться обратно с сайта платежной системы на сайт KrutilVertel. В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги

В случае, если по каким либо причинам Вы не вернулись обратно на сайт и закрыли вкладку платежной системы с сообщением про успешное прохождение платежа, сообщите нам об этом — мы вышлем Вам письмо в котором будет указан доступ для скачивания книги.

Автоматические и полуавтоматические коробки передач

Несмотря на потрясающие возможности современных коробок передач, их конструкция основана на той же, проверенной временем МКП. Изменения затронули привод переключающих муфт и способ передачи крутящего момента от коленвала двигателя на ведущий вал коробки, в остальном же схема осталась неизменной.

Отдельным рядом стоят устройства под названием вариаторы, их принцип действия будет рассмотрен отдельно.
Автоматическая коробка передач или АКПП состоит из гидротрансформатора и обычной 5-ти или 6-ти ступенчатой МКП. Роль гидротрансформатора заключается в плавном выравнивании скоростей вращения ведущего и коленчатого валов. По достижении нужной скорости блокировочная муфта переводит гидротрансформатор в режим гидромуфты. За работу АКПП отвечает электронный блок управления.

5. Шестиступенчатая механическая коробка передач RS6F52A

Версия 2WD:

1. Картер коробки передач.
2. Ведущая шестерня третьей передачи.
3. Ступица синхронизатора третьей/четвертой передач.
4. Муфта синхронизатора третьей/четвертой передач.
5. Ведущая шестерня четвертой передачи.
6. Ведущая шестерня пятой передачи.
7. Ступица синхронизатора пятой/шестой передач.
8. Муфта синхронизатора пятой/шестой передач.
9. Ведущая шестерня шестой передачи.
10. Задний подшипник первичного вала.
11. Задний подшипник вторичного вала.
12. Ведомая шестерня шестой передачи.
13. Ведомая шестерня пятой передачи.
14. Ведомая шестерня четвертой передачи.
15. Ведомая шестерня третьей передачи.
16. Ведомая шестерня второй передачи.
17. Ступица синхронизатора первой/второй передач.
18. Муфта синхронизатора первой/второй передач.
19. Ведомая шестерня первой передачи.
20. Ведомая шестерня передачи заднего хода.
21. Боковой подшипник дифференциала.
22. Коробка дифференциала в сборе.
23. Шестерня главной передачи.
24. Шестерня привода спидометра.
25. Передний подшипник вторичного вала.
26. Вторичный вал.
27. Первичный вал.
28. Передний подшипник первичного вала.
29. Картер сцепления.
30. Вал паразитной шестерни передачи заднего хода.
31. Передняя паразитная шестерня передачи заднего хода.
32. Муфта передачи заднего хода.
33. Задняя паразитная шестерня передачи заднего хода.

Версия 4WD:

1. Картер коробки передач.
2. Ведущая шестерня третьей передачи.
3. Ступица синхронизатора третьей/четвертой передач.
4. Муфта синхронизатора третьей/четвертой передач.
5. Ведущая шестерня четвертой передачи.
6. Ведущая шестерня пятой передачи.
7. Ступица синхронизатора пятой/шестой передач.
8. Муфта синхронизатора пятой/шестой передач.
9. Ведущая шестерня шестой передачи.
10. Задний подшипник первичного вала.
11. Задний подшипник вторичного вала.
12. Ведомая шестерня шестой передачи.
13. Ведомая шестерня пятой передачи.
14. Ведомая шестерня четвертой передачи.
15. Ведомая шестерня третьей передачи.
16. Ведомая шестерня второй передачи.
17. Ступица синхронизатора первой/второй передач.
18. Муфта синхронизатора первой/второй передач.
19. Ведомая шестерня первой передачи.
20. Ведомая шестерня передачи заднего хода.
21. Боковой подшипник дифференциала.
22. Коробка дифференциала в сборе.
23. Шестерня главной передачи.
24. Выводная шестерня в сборе.
25. Понижающая шестерня.
26. Передний подшипник вторичного вала.
27. Вторичный вал.
28. Первичный вал.
29. Передний подшипник первичного вала.
30. Картер сцепления.
31. Вал паразитной шестерни передачи заднего хода.
32. Передняя паразитная шестерня передачи заднего хода.
33. Муфта передачи заднего хода.
34. Задняя паразитная шестерня передачи заднего хода.

Снятие и установка коробки передач в сборе

Внимание: Если коробка передач в сборе снимается с автомобиля, необходимо всегда заменять концентрический рабочий цилиндр сцепления. Для снятия коробки передач в сборе необходимо вернуть вставку концентрического рабочего цилиндра сцепления в исходное положение

Пыль с рабочих поверхностей дисков сцепления может повредить сальник рабочего цилиндра сцепления, что приведет к утечкам рабочей жидкости гидропривода сцепления.

Версии с двигателем MR20DE:

1. Коробка передач в сборе.

Версии с двигателем M9R:

1. Коробка передач в сборе.

: соблюдать направление установки и моменты затяжки болтов.

Снятие и установка коробки передач в сборе

Процедуры снятия и установки коробки передач RS6F52A аналогичны соответствующим процедурам для коробки передач RS5F92R (см. выше в данной главе).

Примечание Затянуть болты крепления коробки передач к двигателю, соблюдая направление их установки и моменты затяжки. На рисунке показан вид со стороны двигателя.

2. Механическая шестиступенчатая коробка передач

Трансмиссионное масло

Проверка уровня и замена трансмиссионного масла

Примечание:

Операции по проверке уровня и замене трансмиссионного масла модификации с шестиступенчатой коробкой передач аналогичны операциям по проверке уровня и замене трансмиссионного масла модификации с пятиступенчатой коробкой передач.

Механизм переключения передач

Общий вид

1. Рычаг переключения. 2. Крышка рычага переключения. 3. Шайба. 4. Опора рычага переключения передач. 5. Устройство блокировки рычага переключения. 6. Шестигранная гайка. 7. Шайба. 8. Плоская шайба. 9. Опора рычага переключения. 10. Крышка вентиляционной трубки. 11. Вентиляционная трубка.

Установка механизма переключения передач

1. Установить вентиляционную трубку и крышку вентиляционной трубки.

1) Вбить вентиляционную трубку (3) внутрь крышки рычага переключения передач (2) при помощи специального приспособления.

2) Установить крышку вентиляционной трубки (4).

2. Установить опору рычага переключения передач (4) и устройство блокировки механизма переключения передач (5).

Примечание:

Перед установкой, необходимо нанести смазку GB/T 7324-1994 на устройство блокировки механизма переключения передач (5).

Примечание:

Во время установки использовать новую плоскую шайбу (3).

Надежность

Механическая часть коробки довольно надежна и редко выходит из строя. Пожалуй, она так же долговечна, как механика. Слабым местом является мехатроник. Электронный блок, управляющий КПП, чувствителен к перегреву, поэтому часто выходит из строя. Нужно понимать, что робот не предназначен для экстремальной езды, а перегрузки могут изменить ваши планы, заставив ехать в автосервис.

Следует заметить, что корейский робот оснащен «сухим» сцеплением. Естественно, эта особенность приводит к ускоренному износу деталей. Такая трансмиссия проще в обслуживании и дешевле в ремонте, но не стоит надеяться, что комплект сцепления протянет больше 100 тысяч.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:сцепление Nissan Qashqai+2, регулировка сцепления Nissan Qashqai+2, трансмиссия Nissan Qashqai+2, коробка передач Nissan Qashqai+2

4. Шестиступенчатая механическая коробка передач RS6F94R

1. Картер сцепления.
2. Концентрический выжимной цилиндр сцепления.
3. Ось паразитной шестерни передачи заднего хода.
4. Ведущая шестерня передачи заднего хода.
5. Ведомая шестерня передачи заднего хода.
6. Ведущая шестерня второй передачи.
7. Ведущая шестерня третьей передачи.
8. Синхронизатор третьей/четвертой передачи в сборе.
9. Ведущая шестерня четвертой передачи.
10. Ведущая шестерня пятой передачи.
11. Синхронизатор пятой/шестой передачи в сборе.
12. Ведущая шестерня шестой передачи.
13. Картер коробки передач.
14. Ведомая шестерня шестой передачи.
15. Ведомая шестерня пятой передачи.
16. Ведомая шестерня четвертой передачи.
17. Ведомая шестерня третьей передачи.
18. Ведомая шестерня второй передачи.
19. Синхронизатор первой/второй передач в сборе.
20. Ведомая шестерня первой передачи.
21. Дифференциал в сборе.
22. Главная передача.
23. Вторичный вал.
24. Первичный вал.

Снятие и установка коробки передач в сборе

Внимание: Если коробка передач в сборе снимается с автомобиля, необходимо заменить концентрический выжимной цилиндр сцепления. Для снятия коробки передач необходимо вернуть вставку концентрического выжимного цилиндра в исходное положение

Пыль с рабочих поверхностей диска сцепления может стать причиной повреждения уплотнения концентрического выжимного цилиндра, вследствие чего могут возникнуть утечки рабочей жидкости.

Версия с двигателем MR20DE:

1. Коробка передач в сборе.

: соблюдать направление установки и моменты затяжки болтов.

Версия с двигателем K9K:

1. Коробка передач в сборе.

: соблюдать направление установки и моменты затяжки болтов.

Снятие и установка коробки передач в сборе

Процедуры снятия и установки коробки передач RS6F94R аналогичны соответствующим процедурам для коробки передач RS5F92R (см. выше в данной главе).

Примечание Затянуть болты крепления коробки передач к двигателю, соблюдая направление их установки и моменты затяжки. На рисунке показан вид со стороны двигателя.

Версии с двигателем MR20DE:

: от коробки передач к двигателю

: от двигателя к коробке передач

Обозначение болта	А	В
Количество болтов	3	6
Длина болтов «l», мм	60	50
Момент затяжки, Н·м	62

Версии с двигателем K9K:

: от коробки передач к двигателю

: от двигателя к коробке передач

Обозначение болта	А	В	C
Количество болтов	2	2	4
Длина болтов «l», мм	50	80	65
Момент затяжки, Н·м	48

Проверка после установки

Внимание: Коробка передач в сборе не должна цепляться за жгуты проводов и трубопроводы гидропривода сцепления. При установке коробки передач в сборе не допускать контакта первичного вала с крышкой сцепления

При установке коробки передач в сборе не допускать контакта первичного вала с крышкой сцепления.

• Проверить работоспособность управляющих тяг.
• Проверить уровень трансмиссионного масла и наличие утечек из коробки передач.
• Прокачать систему гидропривода сцепления.

Управляющие тяги коробки передач

1. Кронштейн.
2. Трос переключения.
3. Рычаг выбора.
4. Рычаг переключения.
5. Нарезной болт.
6. Монтажный кронштейн троса.
7. Трос выбора.
8. Уплотнение.
9. Механизм переключения в сборе.
10. Кулиса.
11. Набалдашник кулисы.

: заменять деталь новой после каждого снятия.

Особенности регулировки управляющих тяг для коробки передач RS6F94R

Примечание Процедуры снятия и установки управляющих тяг для коробки передач RS6F94R аналогичны соответствующим процедурам для коробки передач RS5F92R (см. выше в данной главе).

Сдвинуть фиксатор (1) троса выбора в направлении стрелки на рисунке, чтобы извлечь стопор (2).

• Установить конец троса выбора на штифт механизма переключения в сборе.
• Установить стопорный штифт (1) или стержень диаметром 3 мм в механизм переключения передач в сборе.

Примечание Трос выбора невозможно отрегулировать точно без использования стопорного штифта или стержня диаметром 3 мм.

• Убедиться в том, что кулиса не перемещается в направлении выбора. Если это не так, повторить описанную выше процедуру.
• Перевести кулису в положение четвертой передачи.
• Вжав стопор (1) троса выбора до упора, сдвинуть фиксатор (2) до упора по направлению стрелки на рисунке.

• Извлечь стопорный штифт или стержень диаметром 3 мм из механизма переключения передач.
• Перемещая кулису в каждое из положений переключений, проверить отсутствие заеданий. Если кулиса не перемещается плавно, повторить процедуру регулировки сначала.

После установки проверить следующее:

• Перемещая кулису в сторону первой-второй передач и в сторону пятой-шестой передач, убедиться в том, что кулиса самостоятельно возвращается в нейтральное положение.
• При перемещении кулисы в каждое из положений убедиться в том, что пыльник не задирается и не отсоединяется.

Четырехступенчатая и пятиступенчатая МКПП

Итак, на смену так называемой «четырехступке» достаточно быстро пришла «пятиступка». Сразу отметим, пятиступенчатая коробка передач механика не сильно отличается от 4-х ступенчатой КПП по устройству (форма задней крышки и другие элементы похожи). Главной отличительной особенностью является размещение пятой ступени (скорости, передачи), которая стоит в конце вторичного вала.

Пятиступенчатая коробка передач получила такие же передаточные числа, как и четырехступенчатая коробка передач. Большинство деталей также одинаковые, так как пятиступенчатая коробка изготовлена на основе четырехступенчатой. Коробка 5МТ имеет первичный, вторичный и промежуточный валы. Конструктивно первичный вал такой же, как и у четырехступенчатой коробки, однако вторичный вал получил несколько отличную заднюю часть, где установлены элементы пятой передачи.

Если точнее, в заднем торце промежуточного вала имеется резьбовое отверстие, куда вкручивается болт крепления блока шестерен пятой передачи, а также заднего хода. Сама пятая передача и задний ход находятся в полости задней крышки, ступица муфты синхронизатора пятой передачи установлена вместе с ведомой шестерней заднего хода на вторичном валу. Далее, за ступицей, установлена упорная шайба и втулка, где стоит шестерня пятой передачи.

Указанная дополнительная пятая передача была использована для того, чтобы позволить двигателю работать с меньшими оборотами при езде на высокой скорости. С одной стороны, такое решение увеличивает ресурс ДВС и КПП, а с другой позволяет экономить топливо.

Простыми словами, владельцам автомобилей с 4-х ступенчатой МКПП хорошо знакома ситуация, когда при движении по трассе со скоростью от 100-120 км/ч и выше на четвертой передаче обороты двигателя высокие, двигатель и коробка сильно шумят под нагрузкой, повышен расход топлива. Чтобы повысить комфорт, остается только снизить скорость.

Именно для решения указанной задачи конструкторы и внедрили 5 передачу, чтобы снизить нагрузку на двигатель и КПП, уменьшить шумы и повысить топливную экономичность.

Как правило, пятая передача является повышающей (повышенной), включать ее рекомендуется на скорости от 80-100 км/ч на ровной дороге. При этом дальнейшее увеличение количества ступеней возможно и практикуется (например, МТ6), однако зачастую большинство МКПП имеют 5 передач. Причина — необходимость постоянно переключать передачи самим водителем, что затрудняет управление ТС.

Если говорить о недостатках, 5-и ступенчатая коробка более требовательна к уровню масла в КПП, чем четырехступка. Если масла в коробке недостаточно, часто бывает так, что именно 5 передача первой выходит из строя, КПП начинает выть и сильно шуметь под нагрузкой.

Что в итоге

Если суммировать приведенную выше информацию, то в случае с МКПП увеличение числа передач принесло только плюсы. При этом с автоматами дела обстоят иначе. Современные автоматические коробки попросту не имеют ресурса своих более простых предшественников.

Часто срок безотказной службы АКПП на новых авто не превышает отметку в 150 тыс. км. С одной стороны, при покупке новой машины такого ресурса вполне хватит на 3-5 лет, а более высокая экономичность и отсутствие необходимости обслуживать коробку позволяет заметно экономить деньги владельца. Есть примеры, когда при правильном подходе сэкономленных средств даже хватало на то, чтобы через 3 года поменять весь автомобиль или капитально отремонтировать АКПП.

Однако с другой стороны, а именно для вторичного рынка, данная ситуация по понятным причинам неприемлема. Мало кто хочет купить машину от первого владельца, где через 10-15 тыс. км. необходим дорогостоящий ремонт АКПП или замена всей коробки на контракт с неизвестной историей.

Именно по этой причине старые и надежные автоматы на 4 передачи продолжают оставаться самым востребованным и дорогостоящим решением на рынке б/у авто как на фоне вариаторов и роботов, так и на фоне современных гидромеханических коробок автомат.