Как прогревать вариатор машины правильно

Виртуальные передачи

Многие современные вариаторы оснащены так называемыми «виртуальными» передачами, позволяющими имитировать режим ручного переключения. Это достигается фиксацией ремня в определенных положениях, соответствующих определенным передаточным числам. «Виртуальные» передачи актуальны при обгоне на трассе, езде в сложных дорожных условиях. Они помогают контролировать автомобиль и преодолевать препятствия в ситуациях, когда электроника с этим не справляется. В таком варианте использования этой опции вреда для коробки нет.

Но есть любители практически постоянно ездить на ручном режиме. Поскольку электроника фиксирует ремень в определенных позициях, со временем в этих местах шкив изнашивается сильнее, особенно если водитель в большинстве случаев выбирает одну и ту же передачу. Это может привести к появлению рывков при движении. Следовательно, «виртуальные» передачи предназначены для использования в определенных ситуациях, а не постоянно. В таком случае это совершенно не влияет на срок службы коробки.

Рекомендации по правильному прогреву

Прогревать вариатор нужно на устойчивом минусе. При нуле нет такой необходимости, вариатор чувствует себя уверенно. Зато при минус одном градусе уже нужно переходить к прогреву коробки передач во время движения. А на стоянке прогрев начинают при минус пяти градусах. Примерное время прогрева стартует от 3 минут до часа в зависимости от температуры наружного или внутреннего воздуха. Гораздо быстрее прогрев произойдёт в отапливаемом гараже. Возможно, он даже и не понадобится. Но при сильных морозах желательна эксплуатация в щадящем режиме без резких толчков. Ездить при температуре ниже 35 градусов на вариаторе можно, однако это связано с очень высоким риском.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Что происходит с вариатором на морозе?

Вариатор — это достаточно сложный механизм. В его составе присутствуют несколько десятков металлических, пластиковых и резиновых компонентов. Внутрь вариатора заливается примерно 5-7 литров специальной жидкости. Всем этим механизмом управляет микрокомпьютер. Так что же происходит с вариаторной КПП при опускании столбика термометра ниже нуля?

• Густеет жидкость залитая в вариатор. Правда, это наблюдается только при достаточно низких температурах. Это ухудшает смазывающие свойства и повышает нагрузку на все узлы вариатора;
• «Дубеют» все резиновые компоненты, а это приводит к их меньшей эластичности. Прокладки и сальники хуже выполняют роль герметизации. На экстремальных морозах это приводит вплоть до выдавливания сальников;
• Металл на морозе сжимается, что в некоторых случаях может изменять регулировочные зазоры и другие точно заданные параметры.

Все вышеописанное проявляет себя тем сильнее, чем ниже температура на улице. Уже при минус 15 градусах владелец авто с вариатором может заметить появление толчков при переключении КПП в режим «Drive» до тех пор, пока коробка не прогрелась. При температуре минус 35 и ниже вообще крайне нежелательно эксплуатировать вариатор. Исключение составляют те автомобили, которые хранятся в гараже (там температура обычно выше, чем уличная), и те, которые оборудованы предпусковым обогревателем.

Основные неисправности

Ремонт вариатора

Какие неполадки характерны для CVT и как отремонтировать коробку в машине с двигателем 2 литра или другим объемом:

1. Выход из строя планетарного ряда передач. Когда агрегат работает в условиях высоких нагрузок, это приводит к разрушению осей шестеренок, в итоге ломаются их зубчики. В таком случае зубья подлежат замене.
2. Масляное голодание. При отсутствии смазки и работе мотора на повышенных оборотах, когда автомобиль используется по бездорожью, происходит повреждение планетарного ряда. Увидеть такую неисправность можно при замене фильтрующего устройства. На магнитах, установленных в поддоне, собираются продукты износа в виде металлической стружки, вам необходимо ее осмотреть. Если пробег транспортного средства более 150 тысяч км, а размеры стальной крошки больше 1 мм, это говорит о том, что в работе агрегата происходит цепная реакция разрушения шестеренок. Если вы не будете предпринимать какие-либо действия, то планетарный ряд коробки передач может повредить насосное устройство и другие составляющие элементы КПП. В таком случае ремонт будет дорогостоящим.
3. Выход из строя передней шестеренки. При эксплуатации автомобиля в агрессивных условиях происходит повреждение этой детали. Продукты износа элемента в итоге повреждают и «коронную» шестеренку. Если вы вовремя не решите проблему, то наличие металлической стружки может повредить задний планетарный ряд коробки. В итоге из строя выйдут фрикционы.
4. При интенсивной эксплуатации, особенно в условиях бездорожья, происходит быстрый износ опорных подшипниковых устройств. Речь идет о деталях, расположенных на первичном и вторичном валу. Исправить такую проблему достаточно сложно, поскольку вы не найдете подшипники для вариаторов Тойота в продаже. Детали от CVT не поставляются на рынок запчастей. Поэтому для решения проблемы придется искать подшипники на разборках авто либо покупать похожие по размерам и вытачивать их на токарном станке под габариты установленных деталей. Такой вариант ремонта считается самым дешевым.
5. Поломки датчиков. Вариаторные трансмиссии оснащаются большим количеством различных электронных контроллеров, предназначенных для считывания данных и передачи их на блок управления. Поломка одного датчика может отразиться на функциональности CVT в целом. Если диагностика показала выход из строя контроллера, необходимо произвести его детальную проверку. Надо проверить разъемы, а также контакты. Часто причина неработоспособности кроется в повреждении штекера.
6. Неисправности в работе управляющей системы. Если центральный процессор выходит из строя, работа коробки передач будет невозможной. Если управляющий модуль «заглючил», но еще функционирует, коробка передач будет работать, но с перебоями. Решение проблемы в работе блока управления лучше доверить профессионалам. Иногда требуется перепрошивка блока, но выполнить ее в домашних условиях практически невозможно.
7. Обрыв приводного ремня. Из-за быстрого износа при неправильной эксплуатации приводной ремень может оборваться. Его звенья могут разлететься по всей коробке передач и повредить другие компоненты вариатора.

Особенно опасно повреждение фланца дифференциала. Привод так называемой раздаточной трансмиссии проходит через фланец на корпусе дифференциала. Этот элемент обладает тонкими стенками и на практике часто происходили проблемы, когда деталь лопалась из-за работы в условиях постоянных высоких нагрузок. Это приводит к утечке смазочной жидкости. Если своевременно ее не обнаружить и не решить, то трансмиссионная жидкость может полностью слиться из коробки. Кроме того, фланец покрошится в системе и его осколки попадут на шестеренки коробки передач, что приведет к повреждению деталей трансмиссии. Сложность ремонта заключается в том, что дифференциалы для вариаторных КПП нельзя найти в продаже.

У автовладельца есть вариант приобрести новый в сборе узел, который будет стоить более 15 тысяч долларов. Проблему можно решить путем установки контрактного вариатора, но и такой агрегат найти в продаже проблематично. Причем стоимость такого агрегата будет достаточно высокой. Оптимально решить проблему можно на этапе утечки масла и трещины. В таком случае поверх поврежденного фланца надо напрессовать любую подходяющую по размерам стягивающую втулку и удалить следы утечки. Но учтите, что дать точных гарантий по поводу долговечности такого решения нельзя. Обычно после таких манипуляций автовладельцы стараются как можно быстрее продать транспортное средство.

Каналом АКПП Технология ремонта опубликован ролик, в котором показан процесс ремонта трансмиссии Рав 4 при оборванном ремне.

Прогрев вариатора в зимнее время: как это делается?

Густое масло, грубые сальники и прокладки по периметру CVT приводят к нарушению стабильной работы вариатора, что провоцирует появление пробуксовок и увеличение нагрузки на трансмиссию. Это в свою очередь увеличивает скорость износа конусов и приводного ремня CVT, что загрязняет рабочую жидкость и приводит к еще большему износу коробки передач.

Чтобы предотвратить ускоренный износ бесступенчатой трансмиссии, необходимо прогревать силовое оборудования автомобиля – для выхода на рабочую температуру вариаторной КПП используется 2 технологии:

Прогрев на месте – метод заключается в предварительном прогреве двигателя автомобиля перед началом движения. Поскольку мотор и вариатор взаимосвязаны, CVT постепенно прогревается с выходом силового агрегата на рабочую температуру. Для комфортного прогрева требуется 25-30 минут работы мотора на холостых оборотах.

Обратите внимание! Сам вариатор во время работы на холостых оборотах не увеличивает температуру – прогрев осуществляется только путем передачи температуры двигателя. Окончательный прогрев бесступенчатой трансмиссии возможен только при начале движения, поэтому сильная динамическая нагрузка после старта авто с CVT строго не рекомендуема.. Прогрев в движении – метод заключается в начале движения с минимальными нагрузками на вариатор

Для этого необходимо не превышать рабочие обороты двигателя выше 2500-3000 в минуту, не использовать резкие нажатия на педали акселерометра и тормоза. Прогрев вариатора в движении осуществляется намного быстрее, чем при работе на холостых оборотах. Как правило, полный прогрев бесступенчатой трансмиссии происходит спустя 10-15 км пробега в щадящем режиме эксплуатации

Прогрев в движении – метод заключается в начале движения с минимальными нагрузками на вариатор. Для этого необходимо не превышать рабочие обороты двигателя выше 2500-3000 в минуту, не использовать резкие нажатия на педали акселерометра и тормоза. Прогрев вариатора в движении осуществляется намного быстрее, чем при работе на холостых оборотах. Как правило, полный прогрев бесступенчатой трансмиссии происходит спустя 10-15 км пробега в щадящем режиме эксплуатации.

Важно помнить! Резкие перепады крутящего момента на непрогретом вариаторе могут стать причиной появления задир на конусах КПП приводным ремнем, что приведет к ускоренному износу всей трансмиссии.

Вариатор

Суть и смысл работы вариаторной коробки, которую обозначают как CVT, ничем не отличается от любой другой трансмиссии. Суть устройства заключается в том, чтобы преобразовать крутящий момент, который поступает от силового агрегата на колёса.

Но отличительной особенностью вариатора является то, что момент передаётся бесступенчато. Здесь предусмотрен определённый диапазон регулирования. Именно эта характеристика существенно отличается классический автомат от вариатора.

Что же касается аббревиатуры CVT, то она расшифровывается как Continuosly Variable Transmission. Перевести такое название можно как трансмиссия или коробка передач с непрерывно меняющимся крутящим моментом.

Вы уже примерно поняли, чем отличаются вариаторы от автоматов и какая основная разница между ними. Но этого объективно недостаточно, чтобы отдать какому-нибудь из двух вариантов предпочтение.

Также отличие вариатора от классического автомата заключается в конструктивных особенностях. Выделяют 3 основных типа CVT, которые бывают:

• цепными;
• клиноременными;
• тороидальными.

Если говорить про легковой автомобильный транспорт, то здесь самыми популярными и распространёнными оказались именно клиноременные разновидности вариаторной коробки передач.

1. В состав клиноременного вариатора входит клиновидный ремень. Он располагается непосредственно между двумя шкивами раздвижного типа. Во время движения транспортного средства эти шкивы постоянно сжимаются и разжимаются, обеспечивая тем самым изменения в показателях передаточного числа. Основной задачей вариатора является создать плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента. Подобные системы активно используются на легковых автомобилях, в составе снегоходов, двухколёсных технике и пр.
2. Следующей разновидностью вариаторной коробки являются цепные CVT. Передача мощности здесь осуществляется за счёт скошенных торцов оси цепных звеньев. А само тянущее усилие передаётся с помощью специальной цепи. Такие вариаторы не получили широкого распространения, хотя иногда встречаются.
3. Тороидные вариаторы заменили шкивы на диски конусовидной формы. А вместо ремня здесь задействовали специальные ролики. Они характеризуются тем, что могут передавать достаточно большой крутящий момент. Но, чтобы создать подобные детали для компоновки вариаторной коробки, необходимо обязательно использовать сталь высокопрочных сортов. Это негативно сказывается на стоимости, из-за чего многие автопроизводители отказались от идеи установки подобных CVT на свои транспортные средства.

Учитывая очевидные отличия в конструкции и принципе действия, несложно понять, в чём заключается разница между двумя видами рассматриваемых КПП. При этом коробка автомат и вариатор являются достойным решением, каждое из которых имеет свои сильные и слабые стороны.

Если говорить о преимуществах, характерных для вариаторных или бесступенчатых коробок передач, то здесь основным достоинством считается обеспечение непрерывного изменения крутящего момента. Тут отсутствует момент задержки, который характерен для АКПП, где происходит переход с одной передачи на другую. Бесступенчатость и непрерывность вариатора способствует появлению других преимуществ в виде более эффективного расхода топлива и улучшения динамических характеристик мотора. Машины с CVT потребляют меньше горючего и обеспечивают лучшую динамику при разгоне.

При этом вариатор имеет и некоторые очевидные недостатки. Начать следует с того, что CVT не предназначены для использования на мощных двигателях. Установка на автомобиль с повышенной мощностью не даёт использовать потенциал коробки. Она будет быстро разрушаться и изнашиваться.

CVT можно считать сравнительно новой разработкой в сфере автомобильных коробок передач. Потому инженеры пока не придумали, как повысить устойчивость вариатора к высоким нагрузкам, буксировке и активной езде при повышенных оборотах. В подобных условиях ремень вариаторной коробки быстро изнашивается, и происходит поломка всей трансмиссии. Ремонтировать и восстанавливать CVT довольно дорогое удовольствие, превышающие зачастую затраты на ремонт классического автомата.

Устройство CVT

В результате

Для продления срока службы КПП, важно знать, как в зимнее время прогреть вариатор грамотно. Здесь все просто и для новеньких водителей

Самое важное правило – нельзя спешить и нельзя допускать чрезмерную нагрузку на двигатель и КПП сразу как автомобиль поедет. Не забывайте, что на каждые пять градусов мороза нужно несколько дополнительных процедур по прогреву трансмиссии

Даже перед опытными эксплуатантами вариаторных коробок переключения передач возникает вопрос о правильном использовании этого вида зимой. Ведь с падением температуры изменяется и поведение жидкости внутри неё. Как же избежать неприятных последствий? Рассмотрим изменения детальнее и научим правильно прогревать вариатор.

Мы рекомендуем прогревать вариатор. Как это правильно делать?

Итак эксплуатация холодного вариатора, особенно при очень низких температурах, вредна. Прогревать его желательно. Но среди владельцев автомобилей с вариатором нет единого мнения о том, как правильно прогревать авто с такой коробкой. На специализированных форумах постоянно идут споры о способах прогрева. При этом многие автовладельцы пытаются применять правила прогрева классической АКПП к вариаторам, а это в корне не правильно.

Прогрев в движении

Один из вариантов прогрева — это прогрев в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение без прогрева, но определенное время не «насилуете» авто. То есть передвигаетесь аккуратно, без резких разгонов и торможений, педаль газа нажимаете плавно, до высоких оборотов двигатель не разгоняете, на большой скорости не передвигаетесь. Кто-то ездит так всегда.

В этом случае и двигатель и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий режим «на холодную» не позволяет сильно изнашивать механизмы.

Прогрев на стоянке

Этот способ требует от вас дополнительных 5-20 минут до момента выезда. Выходим пораньше, заводим авто и сидим ждем, пока все прогреется.

Классический прогрев и начало движения только после того, как двигатель автомобиля нагрелся. А вместе с двигателем греется и вариатор, так как они собраны вместе.

Этот способ фактически используется всеми, у кого установлен автозапуск двигателя с пульта сигнализации. Правда вариатор прогревается хуже, потому что он только принимает тепло от двигателя. Сам вариатор тепло не выделяет при отсутствии движения. Фактически вариатор до конца прогреется только после начала движения.

Неправильный прогрев по аналогии с автоматической КПП

Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке переключая его в режим «Drive
», либо поочередно переключая режимы «P-R-N-D»
и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают также прогревать вариатор. Да, для классической АКПП это правильный способ, так как он позволяет при переключении режимов «разогнать» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора кардинально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает прогрев. Разве что, перед началом движения в мороз можно на несколько секунд воткнуть режим «
N
» (нейтраль), чтобы немного расшевелить стартовую гидромуфту (сцепление вариатора). Таким образом, дергать туда-сюда режимы коробки смысла нету, лучше просто подождать прогрева.

Правильный прогрев — это комплексный прогрев на стоянке и затем в движении.

Такой прогрев в холодный период будет залогом долгой и надежной службы вашего вариатора.

Время прогрева должно зависеть от внешней температуры. Приводим сводную таблицу правильного прогрева вариаторной коробки передач:

В таблице указаны примерное время, так как длительность прогрева очень сильно зависит от мощности и конструкции двигателя. Но ориентируясь на эти цифры можно составить свой план прогрева руководствуясь текущей температурой двигателя вашего автомобиля и своими ощущениями.

Тогда ваш вариатор будет вас только радовать своими достоинствами.

Напишите о своем опыте эксплуатации вариатора в морозы.

Автомобиль — это не только двигатель, но и трансмиссия, а так же другие важные узлы и агрегаты. Поэтому для правильной эксплуатации зимой недостаточно завести мотор и поехать

Важно соблюдать правила использования коробки передач, иначе поломок не избежать. Ведь порой алгоритмы прогревания одной трансмиссии противопоказаны для другой

Как же быть?

Молодо — зелено

Роботизированная коробка одна из самых молодых и родилась вместе с эпохой дешевой электроники. Создается она на основе механической ручной трансмиссии путем добавления исполнительных механизмов активации кулис и блока управления. Такие устройства выпускает немецкая ZF, японский Aisin и другие. Один из электроприводов заменяет педаль сцепления. Ну а управляет всем хозяйством электроника. Конструкция получается относительно надежная, но в морозы за двадцать непрогретая коробка, бывает, сходит с ума. Замерзают тяги электроприводов и начинаются сбои. Как этого избежать? Только дополнительным прогреванием машины. На роботе лучше не отправляться в путь сразу, как на механике, а дать возможность датчикам и электроприводам немного оттаять. Нельзя стоять и в режиме «D». Иначе на приборной панели появятся ошибки, и трансмиссия перейдет в аварийный режим, то есть на нейтраль. А на ней далеко не уедешь. Кроме того, лучше запастись специальным чехлом на радиатор, чтобы избежать чрезмерного охлаждения. В общем, роботизированная трансмиссия — самая капризная из всех.

Нужно ли прогревать?

Как известно, автоматические трансмиссионные системы, как и механические, уже прижились на постсоветском пространстве. Отечественные автомобилисты выбирают транспортные средства с такими КПП из-за комфорта, получаемого от езды, относительной простоты эксплуатации, а также неприхотливости таких КПП.

Агрегат CVT в разобранном виде

Что касается автоматической вариаторной КПП (далее — CVT), то она представляет собой бесступенчатую трансмиссию, которая обеспечивает взаимосвязь мотора авто и колес, одновременно плавно изменяя передаточное число. Но и нюансов в использовании такой КПП немало. Что касается того, как эксплуатировать вариатор зимой, то многих автомобилистов интересует вопрос — нужно ли прогревать КПП? Ответ на этот вопрос можно дать по-разному.

К примеру, если мороз на улице несильный (до -5 градусов) то, как показывает практика, перед началом движения можно и не прогревать машину. Разумеется, при этом нельзя резко ускоряться и давить педаль газа в пол. Педали следует нажимать как можно плавнее, а также рекомендуется избегать пробуксовки. Это пагубно влияет на работу системы трансмиссии и со временем из-за этого КПП может и вовсе выйти из строя. Также запомните: для торможения двигателем необходимо использовать ручной режим переключения скоростей, если автомобиль не прогрелся до рабочей температуры.

Коробка вариатор: как правильно ездить

Итак, вариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков, задержек, пробуксовок и т.д.

Машина с такой КПП разгоняется легко, ускорение происходит без малейших рывков, которые в той или иной степени можно ощутить на других типах автоматов, включая даже новейшие преселективные РКПП с двумя сцеплениями. 

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.

Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Давайте разбираться.

На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед,  N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

Также может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Типтроник на АКПП).  Дополнительно может присутствовать спортрежим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП  хуже всего «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.. На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя

В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.  

На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.  

Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

В случае с CVT  нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек., что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км.

Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.

Также вариатор «боится» пробуксовок и повышенных нагрузок. Это значит, что любой кроссовер с вариаторной коробкой никак нельзя считать внедорожником, специально подготовленным к условиям бездорожья и рассчитанным на эксплуатацию в тяжелых условиях.

Еще нужно помнить, что легковые авто и паркетники с CVT плохо приспособлены к буксировке прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т.п. По этой причине владельцам бесступенчатой коробки передач нужно избегать излишних нагрузок на КПП.

Простыми словами, использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто настоятельно не рекомендуется

Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа

Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.

Как прогревать вариатор?

Вариатор, как и АКПП — это весьма сложный механизм, требующий прогрева. Он так же имеет внутри себя трансмиссионное масло, которое на морозе становиться вязким. Если не прогревать вариатор, когда уличная температура ниже —15 градусов, то во время езды вы почувствуете толчки при переключении передач. А при морозе ниже −30 градусов, и вовсе лучше не использовать свой автомобиль.

Непрогретый вариатор так же, как и АКПП может легко сломаться. Но как же его прогревать? Вариатор можно прогревать классическим способом. То есть сесть в автомобиль, запустить двигатель и ждать минут 10-20. Правда, по такой схеме вариатор греется дольше, чем АКПП. Так как во время стояния он получает тепло только от двигателя, а сам греется лишь во время движения. Поэтому в стоячем положении вариатор прогреть до конца невозможно.

Отсюда выходит второй способ прогрева — в движении. Просто начинаете медленно, спокойно и без рывков ехать, пока двигатель и коробка не наберут рабочую температуру. Тогда «коробка» будет прогреваться постепенно и до конца. Рекомендуем применять этот способ, только когда мороз не очень сильный. Если в вашем автомобиле есть режим движения «на холодную», тогда вообще все хорошо. Механизмы «коробки» не будут излишне изнашиваться.

Важный момент — вариатор нельзя прогревать так же, как АКПП. Некоторые автомобилисты делают это тем же способом — сначала греют его в положении D, а потом переключают селектор между всеми положениями. С вариатором такая схема не пройдет. Это просто ничего не даст. Единственное, можно переключить «коробку» в нейтральное положение, чтобы чуть-чуть расшевелить сцепление. Остальные переключения пользы не принесут.

Самым оптимальным способом прогрева вариатора станет комплексный прогрев — в движении и на ходу. «Погрейтесь» сначала минут 10 стоя на месте, а потом спокойно двигайтесь до набора рабочей температуры.

Планетарная система

Гидромеханический автомат по надежности спорит с ручной коробкой. Этот сложный и дорогой агрегат с планетарными рядами и с гидротрансформатором появился усилиями General Motors в начале 40-х и получил широкое распространение в 50-е годы в США. Момент от мотора в гидротрансформаторе передается через лопастные колеса в масле. Трущихся частей там нет. Поэтому автоматы прогревают старым дедовским способом. После нескольких минут работы мотора водитель включает режим D и удерживает автомобиль тормозом. Загустевшее масло начинает гулять по маслопроводам коробки. Затем рычаг переводят в R, и механика разбрызгивает масло уже на другие шестерни планетарных колес. Таким образом несколько раз повторяют цикл «N-D-R-N».

Держать автомобиль на тормозе можно без опаски, так как это один из рабочих режимов, и для масляного гидротрансформатора он даже полезен. Правда, прогревать автомобиль на стоянке долго не стоит из-за экологических предписаний.

А вот что нельзя делать ни в коем случае, так это оставлять машину на «Драйв» при затянутом ручнике. Некоторые умудряются при такой комбинации выйти из автомобиля и смахивают снег с окон. В этот момент электроника решает, что машина наехала на препятствие, колеса уткнулись в камни, и повышает обороты мотора, чтобы дать большую нагрузку на гидротрансформатор. Блок управления всеми силами старается сдвинуть автомобиль с места. В итоге начинается повышенный износ технического узла.